madrid. Tan cautivador y seguro como siempre, Sebastián nos recibe en sus nuevas oficinas del Paseo de la Castellana, donde cada mural, cada foto, cada mapa y cada cuadro tienen una significación especial. Mientras le esperamos, si nos hubiéramos asomado a los amplios ventanales de la sala de reuniones, le habríamos visto cruzar la calle a la carrera desde el Ministerio de Transportes, ubicado justo en frente, en esa faceta suya de estar más que próximo a la labor de gestión del ministro Óscar Puente. La primera pregunta de la entrevista es obligada.
FERROVIARIO · José Antonio Sebastián, comisionado del Gobierno para el Corredor Atlántico
“Finales de 2026 será el cambio de era del ferrocarril de mercancías en España”
José Antonio Sebastián, en las oficinas del Comisionado del Corredor Atlántico, en el Paseo de la Castellana de Madrid. Fotos Marina Cartagena.
En el mar de escepticismo que sigue rodeando en España al transporte ferroviario de mercancías, José Antonio Sebastián, comisionado del Gobierno para el Corredor Atlántico, navega con el convencimiento de que lo mejor estar por llegar y, lo más importante, va a llegar.
PERFIL
José Antonio Sebastián Ruiz (Valladolid, 1974) es diplomado en Geografía e Historia por la Universidad de Valladolid y posee la especialidad en Urbanismo y Arquitectura por la Universidad Politécnica de Milán. Además es máster en Derecho y Gestión del Transporte por la Universitat Jaume I y cuenta con un programa ejecutivo en dirección de Proyectos por la EOI.
Inició su carrera en el mundo de la política como asesor de presidencia en la Federación Regional de Municipios y Provincias de Castilla y León y luego como asesor del Grupo Parlamentario Socialista en las Cortes de Castilla y León. Nombrado director gerente Internacional de Feve en 2008, inició a partir de ese momento una extensa carrera en el ámbito del ferrocarril que le ha llevado a ser consejero delegado de Fenit Rail, director de Desarrollo Estratégico de Tramrail, director de Seguridad en la Circulación de Acciona Rail, director de Seguridad en la Circulación de Transitia Rail, director general de GO Transport, director de Seguridad en la circulación de Logitren y gerente de Material de Renfe Mercancías. Desde enero de 2023 es comisionado del Gobierno para el Corredor Atlántico.
¿Por qué un Comisionado del Corredor Atlántico?
En 2018 se nombró un comisionado del Corredor Mediterráneo porque se determinó que era una infraestructura suficientemente importante como para tener una persona encargada de ello, más aún cuando en Europa existen unos comisionados para cada corredor, desde el punto de vista de la difusión y de controlar que toda esa infraestructura se desarrolla.
Se empezó por el Corredor Mediterráneo porque siempre tuvo un predominio a nivel de opinión pública y mayor presencia y mayor presión social y el Corredor Atlántico siendo una infraestructura mucho mayor y con muchísima más inversión siempre ha sido en cierto modo como el olvidado, como el menospreciado.
En estos últimos años, impulsado por las 13 comunidades autónomas que lo conforman, el Corredor Atlántico ha demandado más acción y más inversión lo que ha generado la necesidad de un Comisionado. El Gobierno aceptó el reto y lo creó.
¿Qué es ahora mismo el Corredor Atlántico? ¿Cómo lo definiría?
Es la mayor obra de infraestructuras que tiene España en estos momentos incluyendo ferrocarril, puertos, aeropuertos, carreteras y nodos urbanos.
Tengamos en cuenta que el Corredor Atlántico en España es el 50% del Corredor Atlántico Europeo. Por tanto, la mayor obra de infraestructuras que tiene España significa que tiene la mayor partida presupuestaria, con lo que ello conlleva.
Mientras que el Corredor Mediterráneo es un eje, nosotros somos un árbol que se ramifica y que es el gran vertebrador del sur, centro, norte y noroeste de la Península Ibérica implicando a 13 comunidades autónomas, que suman el 66% de la población y 65% del PIB.
¿Cómo podemos medir el grado de ejecución?
Voy a dar tres cifras. El Corredor Mediterráneo en estos momentos supera los 7.000 millones de euros de licitación desde el 30 de junio de 2018. Mientras, el Corredor Atlántico está en 6.607 millones de euros.
El Corredor Mediterráneo lleva 5.800 millones adjudicados y el Corredor Atlántico 5.400 millones.
Por último, ejecutados el Corredor Mediterráneo lleva 3.800 millones y el Corredor Atlántico lleva 7.700 dado el importante volumen de obra que arrastrábamos de las legislaturas anteriores, con lo que llevamos un ritmo mucho mayor. Es más, en los próximos meses vamos a ver un goteo de licitaciones, adjudicaciones y ejecuciones enorme, superando al Corredor Mediterráneo y esto no es que se priorice a uno sobre el otro, sino que cada uno tiene su vida propia y su ritmo de actuación.
“Todo lo que tendríamos que invertir para el desarrollo del Corredor Atlántico serían 49.000 millones de euros y ahora mismo llevamos ejecutados 33.000. Nos faltarían 16.000. Por tanto, más o menos el Corredor Atlántico está al 66%”
¿Podemos medir el grado de ejecución en porcentaje?
Todo lo que tendríamos que invertir para el desarrollo del Corredor Atlántico serían 49.000 millones de euros y ahora mismo llevamos ejecutados 33.000. Nos faltarían 16.000. Por tanto, más o menos el Corredor Atlántico está al 66% .
¿Cómo valora los actuales procesos de tramitación de las infraestructuras y los plazos administrativos establecidos?
Ahora mismo, la normativa exige: estudio de viabilidad (2 años); estudio informativo (2 años); información pública del estudio informativo (1 año); declaración de impacto ambiental (si es simple 3 años); proyecto (2 años); licitación (1 año en condiciones ideales); y ejecución de la obra (sometida a un sinfín de imponderables que pueden alargar las cosas mucho en el tiempo). Por tanto, cuando decimos que una infraestructura puede tardar 18, 19 ó 20 años en terminarse contando desde que es concebida, no decimos ninguna barbaridad y eso alineándose todos los planetas. Por eso duele mucho que alguien deje que algo caduque o algo se escape. Intentamos en algunos casos solapar el proyecto y la obra, que el estudio informativo se reduzca algo... Puedes ganar así dos o tres años, que ya es, pero no podemos hacer mucho más.
Dentro de los tramos en curso, obras y demás ejecuciones del Corredor Atlántico, ¿qué es ahora mismo lo que más dolor de cabeza genera al Comisionado?
Hay varios, pero los resumo en tres ideas: la infraestructura, las personas y las mercancías.
En cuanto a infraestructura, nos preocupa mucho la periferia porque cuesta terminar de conectar definitivamente los puntos más alejados y máxime con nuestra estructura de árbol.
En cuanto a las personas, avanzamos en la reducción de tiempos, pero hasta que no se completa toda la infraestructura no nos igualamos a los tiempos claves de toda conexión de AVE, por lo que, mientras, tenemos que buscar alternativas para aprovechar lo que se está ejecutando.
Por último, están las mercancías. La demanda actualmente en el Corredor Atlántico es muy dispersa y estamos reuniéndonos mucho con empresas para fomentar, apoyar y organizar el aumento del tráfico ferroviario de mercancías.
¿Qué potencialidades o qué dificultades detectan en esas reuniones en el ámbito de las mercancías?
La gente está en un momento muy proactivo. La proactividad podría entenderse dentro de la corriente de la descarbonización o de la multimodalidad pero la gente se ha dado cuenta también de que hay modelos logísticos que no son sostenibles. Cada tren equivale a 34 camiones de media y empresas con mucho volumen y muchas capacidades se están dando cuenta que actuaciones como por ejemplo las autopistas ferroviarias generan nuevas oportunidades.
Y todo ello en sectores tan dispares como el sector del cereal, el sector del automóvil con por ejemplo las plantas de baterías o los vehículos terminados, los productos refrigerados y congelados... Tenemos unas potencialidades para subir al tren elevadísimas y estamos trabajando con estos sectores para ayudarles, por ejemplo con las ayudas económicas que se van a lanzar para terminales logísticas, apartaderos, vías interiores... para que puedan acceder.
Estamos en contacto desde Repsol hasta nuevos proyectos de biomasa, con terminales en todas las comunidades para transportar cosas tan dispares como astilla de madera.
“Soy muy optimista con respecto al objetivo de cuota del ferrocarril de mercancías de cara a 2030. No sólo vamos a llegar sino que lo vamos a superar: alcanzaremos el 11%”
¿Vamos a llegar en 2030 al objetivo del 10% de cuota del ferrocarril de mercancías en España?
Yo soy muy optimista. No sólo vamos a llegar sino que lo vamos a superar. Llegaremos al 11%. Estoy convencido. Ahora estamos bajando un poco debido a determinadas obras, pero las obras son coyunturales y los beneficios serán estructurales. Además, van a empezar a llegar las 89 locomotoras y los 1.300 vagones cofinanciados con ayudas públicas por lo que cuando se pongan a trabajar esto va a ser un no parar.
Lo cierto es que los operadores ferroviarios no son optimistas y lo que demandan es todavía más ayudas.
Yo tengo que reconocer que el sector necesitaba ayudas pero no puedes pedir peras al olmo. Ya hemos puesto en marcha ayudas por ecoincentivos, que no se habían dado en la vida y además se han dado incluso sin incrementos de tráfico o con tracciones diésel, por lo que las empresas no se pueden quejar. Además, nunca se habían dado ayudas para adquirir locomotoras o vagones, ni tampoco ayudas para la construcción de terminales logísticas o para apartaderos propios...
¿Realmente pedimos más? Ya solo falta que la mitad del sueldo del maquinista lo pague la Administración.
Se necesitaban ayudas pero se ha hecho un esfuerzo importante y además plurianual.
Pese a su optimismo, entiende que las cifras ahora mismo no inviten a ello, ¿verdad?
Sí, sí, lo entiendo y así se me transmite, pero, por ejemplo, solo con la autopista Algeciras-Zaragoza podremos incrementar la cuota en 0,65 puntos, pero claro, para adaptar los gálibos durante muchos meses vamos a tener la línea cortada.
“El plazo que maneja Francia para las conexiones transfronterizas con España es 2042 y lo que nosotros pretendemos es negociar una declaración de implementación”
¿Cuándo entonces se va a producir el gran salto cualitativo en el ferrocarril de mercancías, porque dada la persistente bajada de la cuota ferroviaria y ante la proximidad de 2030, si se va a poder llegar al objetivo, en algún momento debería producirse un salto exponencial?
En 2026. En cuanto las líneas troncales queden totalmente completadas todo comenzará a despuntar. Finales de 2026 será el cambio de era del ferrocarril de mercancías en España.
¿Como valora la actual situación de la conectividad transfronteriza con Portugal?
Se está trabajando a todos los niveles para intentar que Portugal haga sus deberes. El problema de Portugal es que tenemos cuatro conexiones y ellos están lanzando proyectos público privados porque no tienen capacidad de inversión. En cuanto a horizontes, Portugal no habla de antes de 2034 o de más allá de 2034, según la conexión, con retos tan importantes como, por ejemplo, hacer el tercer puente sobre el Tajo para llegar a Lisboa.
¿La situación con Francia es todavía peor?
Pues sí, porque aunque Francia tiene ya ancho UIC, ellos tienen otro sistema de señalización, otra tensión de catenaria...
Ellos el plazo que manejan para las conexiones transfronterizas con España es 2042 y lo que nosotros pretendemos ahora es que podamos sentarnos con Francia y negociar una declaración de implementación. Vamos a tener reuniones en diciembre en Burdeos y Toulouse para ver también la disponibilidad de surcos para las mercancías.
“Después de todas las ayudas otorgadas al ferrocarril de mercancías, ¿realmente pedimos más? Ya solo falta que la mitad del sueldo del maquinista lo pague la Administración”
¿En estos años el Corredor Atlántico ha tenido motivos para sentirse agraviado con respecto al Corredor Mediterráneo?
Sí, sí, claro. Si además en el Mediterráneo ha habido lobbys que han presionado para el impulso del Corredor y había un ente que aglutinaba y explicaba lo que se estaba haciendo, podía parecer que en el Corredor Atlántico no se estaba haciendo nada. Nosotros estamos ahora en esa brega de poner al Corredor Atlántico en su lugar.
Tal vez ha faltado en el Atlántico el tener una “cultura de Corredor”.
Claro, pero nosotros somos un árbol que se va ramificando y eso tiene sus condicionantes de toda índole.
Para terminar, ¿hay alguna infraestructura o proyecto cuya materialización en los próximos años le produzca especial ilusión?
Por ejemplo, el hecho de que inauguremos en los próximos años la Y vasca. Yo utilizo mucho dos frases: cambio de paradigma o pie en pared. Toda mi familia viven en el País Vasco. Pensar que ahora las tres capitales estarán conectadas unas con otras en 30 minutos, que se podrá ir a trabajar o estudiar todos los días, ese cambio de paradigma va a transformar muchas vidas.
“Falta que la UE fije penalizaciones cuando no se cumplen los plazos”
¿Cuál es el horizonte de ejecución que establece la Unión Europea para el Corredor?
La UE fija tres ámbitos: marcos temporales, criterios de actuación y luego un seguimiento y lo que hacer si no vas a cumplir.
En cuanto a los marcos temporales, para 2030 se busca una red europea interconectada, mallada, con una serie de nodos de tal forma que se exige que esté lista lo que se denomina red básica.
Para 2040 se busca una red básica ampliada con determinadas mejoras en la conectividad y nodos.
Y en 2050 se busca completar lo que se denomina red global.
Para ello, la UE establece los reglamentos, en los que, en mi opinión, falta establecer penalizaciones para quien no cumple los plazos; y luego, en segundo lugar, la UE pone dinero complementando la acción de cada país.
En cuanto a los criterios, desde la Unión Europea se establecen los parámetros para que cualquier prestador de servicios pueda acceder a la red ferroviaria con una uniformidad. Por último, si no llegamos al plazo ¿qué hacemos?
Pues al menos hay que decir cuándo vas a llegar y luego si no lo cumples la UE podrá actuar. Por ejemplo, Francia. Las dos conexiones ferroviarias transfronterizas con España deben estar para 2030 pero dentro de su planificación ellos hablan de 2042. Esto es inasumible para España y para la UE. Ante este tipo de situaciones, la Unión Europea va a impulsar lo que se denomina “decisiones de implementación”, es decir, una declaración consensuada en cada caso por parte de los países implicados y la UE en la que se llegue a un compromiso consensuado de implementación con hitos de ejecución intermedios.
En el caso de España, dada nuestra inversión y nuestro compromiso, en 2030 vamos a seguir en lo más alto de la inversión en infraestructuras de la Unión Europea.
Es cierto que nos queda mucho por hacer, pero lo importante es que tenemos presupuestos económicos y tenemos los estudios de impacto ambiental y los proyectos para acometer las obras de 2024 a 2030 y en algunos casos no hemos podido acometer obras antes porque se dejaron caducar las declaraciones de impacto ambiental. Hasta 16 hemos computado.
“Gobierne quien gobierne no va a tener ninguna duda de que esto es lo que necesita el país”
Desde el punto de vista político, ¿posibles cambios de Gobierno pueden hacer variar las políticas de apoyo al ferrocarril en general y al Corredor Atlántico en particular o entiende que el consenso es general en este ámbito?
Gobierne quien gobierne, no va a tener ningún tipo de duda de que esto es lo que necesita el país.
Esto es así también porque todas las comunidades autónomas y todos los municipios han entendido cuál es la fortaleza de los corredores. Igualmente, gobierne quien gobierne van a reivindicar lo mismo que estaban reivindicando.
Madrid-Burgos: “Es imprescindible estudiar si la demanda compensa”
¿En qué situación está la conexión ferroviaria directa Madrid-Burgos? ¿Va a poder recuperarse?
Yo siempre hago la misma pregunta. ¿Por qué la llamada Línea Imperial, que salía de la Estación Príncipe Pío de Madrid y llegaba a Irún hasta la frontera francesa se hizo por Ávila y no se hizo por Burgos? Hablamos del año 1864, cuando la línea directa Madrid-Burgos se inició en 1921 y no se concluyó hasta 1964.
Ahora mismo, es una línea no electrificada, es de vía única, con sistema ASFA analógico y con pendientes de hasta 24 milésimas.
Sólo reacondicionar el túnel de Somosierra, que fue lo que terminó por paralizar la línea, costaría unos 50 millones de euros. Además, poner la infraestructura en orden de marcha sería unos 450 millones de euros. Ponerla en orden de marcha en el estándar europeo, con todos los condicionantes citados, serían no menos de 1.300 millones de euros.
Ante esta tesitura hemos decidido apostar por lanzar el estudio de prefactibilidad y viabilidad. La semana antes de que se derrumbara el túnel cruzaron 9 trenes de mercancías y 7 trenes de pasajeros. Por tanto, lo suyo ahora es estudiar si la demanda compensa.
Y lo mismo sucede con la Ruta de la Plata, porque además en este caso son 240 kilómetros y la vía fue levantada, por lo que hablaríamos de invertir 2.800 millones de euros.
En cuanto a las demandas de ser red básica o red básica ampliada, dados los plazos de ejecución aunque quisiéramos no los cumpliríamos por lo que lo suyo es ser red global y tener hasta 2050.
En definitiva, no nos hemos olvidado de ambos proyectos, muy al contrario. Se han licitado los estudios de viabilidad que, eso sí, nos llevarán a decir si se continúa o si no se continúa adelante.