El tráfico de mercancías dentro de las grandes ciudades va en aumento y ante esta problemática las instituciones, expertos y distribuidores plantean el uso de los aparcamientos subterráneos como microhubs logísticos como una de las soluciones más eficaces.
barcelona. Actualmente, las actividades de carga y descarga de mercancías en las ciudades se llevan a cabo principalmente en la vía pública, con una presencia testimonial en los espacios privados.
En Barcelona, por ejemplo, existen unas 8.500 plazas dentro del ámbito de estacionamiento regulado (AREA), que se agrupan en las denominadas áreas DUM.
La mayor parte de estas áreas funciona en horario comercial continuo, de 8.00 h a 20.00 h, y requiere una validación temporal para estacionar y el tiempo máximo de estancia permitido en todas estas plazas suele ser de 30 minutos.
En condiciones similares al Área DUM, pero fuera del ámbito de estacionamiento regulado, se dispone de unas 1.500 plazas adicionales que no requieren validación telemática. Por tanto, en total existen en la ciudad unas 10.000 plazas de carga y descarga que se ponen a disposición de transportistas y operadores logísticos de manera gratuita.
En Madrid, la situación es parecida, con prácticamente 10.000 plazas reservadas para carga y descarga entre las 7.00 h y las 20.00 h.
La irrupción del comercio electrónico ha supuesto no solo el aumento de la demanda de estas plazas reservadas de carga y descarga sino también el aumento de la congestión en las calles de las ciudades. Según David Soler, socio y director de proyectos de la consultoría especializada en movilidad Doymo, “los aparcamientos subterráneos tienen que jugar un papel clave como hubs logísticos dentro de las ciudades”. Para Soler, es necesario destacar que “el reparto de mercancías es imprescindible para el funcionamiento de la ciudad, así que ante el aumento del tráfico de mercancías urbanas, debemos buscar nuevas soluciones para no congestionar aún más los núcleos urbanos”.
Nuevas estrategias
Para hacer frente a esta nueva realidad, las dos ciudades con mayor población del Estado, Madrid y Barcelona, ya se han puesto manos a la obra para actualizar su estrategia municipal de distribución urbana de mercancías.
Madrid presentó en 2022 la nueva Estrategia de Distribución Urbana de Mercancías 360
A finales de 2022, el alcalde de Madrid, José Luis Martínez-Almeida, presentó la nueva Estrategia de Distribución Urbana de Mercancías (DUM) 360, que contempla diez medidas para fomentar un modelo logístico más eficiente y sostenible en la ciudad.
Dicha estrategia responde al auge del comercio electrónico y del incremento de la actividad de carga y descarga que genera y que llega a alcanzar las 700.000 operaciones diarias.
La Estrategia DUM 360 establece la creación de una aplicación para conocer la ocupación de plazas de carga y descarga; la instalación de sensores de reservas para obtener más información de su uso; el aumento del número de zonas para el reparto de mercancías; la ampliación del horario para la realización de estas operaciones.
Además, recoge la implantación de una nueva señalización; la creación de un nuevo equipo de atención a las incidencias del sector y el control del buen funcionamiento del sistema.
La estrategia madrileña también tiene en cuenta la potenciación de los microhubs mediante colaboración público-privada para fomentar así el reparto nocturno de mercancías.
En cuanto a la ciudad condal, en marzo del año pasado se publicó la Estrategia Municipal de la Distribución Urbana de Mercancías (EDUM), que recoge diferentes medidas consensuadas con todos los agentes del sector para ir aplicando paulatinamente. Una de estas medidas es la creación de Centros de Distribución Urbana de Mercancías (CDUM) tanto para B2B como B2C. “Estos espacios pueden ser del orden de los 25 m2 y actúan prácticamente como almacenes temporales, desde donde se acaba efectuando un reparto a pie, en bicicleta o en VMP, ya que el volumen de carga es mucho más pequeño. Como el reparto final no se hace con ciclos de carga ni similares, se pueden ubicar en sótanos o aparcamientos. Estos modelos aún no están consolidados en un mercado todavía cambiante y en el que se están explorando alternativas al reparto convencional”, detalla el informe publicado por el Ayuntamiento de Barcelona.
Saba y Geever
En 2018 Pere Roca fundó Geever con el objetivo de lograr un modelo de reparto “disruptivo”, muy deslocalizado y que contara con una gran cantidad de repartidores. “Hace ya años que cambió el modelo de consumo, pero seguimos con las mismas infraestructuras y pensando igual que hace décadas”, comenta Roca a Diario del Puerto. Estas nuevas infraestructuras son los cuarenta aparcamientos que la empresa utiliza como microhubs de distribución urbana de mercancías. La mayoría de estos aparcamientos son de la compañía Saba, que entró como accionista mayoritario de Geever en 2019.
Fuentes de la multinacional explican a Diario del Puerto que “entramos al accionariado de Geever porqué la idea de Saba de los aparcamientos ha evolucionado y ahora, además de zonas de aparcamiento para coches también los concebimos como hubs intermodales y logísticos”.
De momento, la red de Geever solo se extiende solo a la ciudad de Barcelona y desde Saba aseguran que “ahora es momento de consolidar el presente, pero nuestra intención en un futuro es expandirnos y aplicar el modelo en otras ciudades de España y de Europa”.
Con este modelo de distribución urbana, las mercancías llegan a los microhubs logísticos durante la noche, es decir, en horas valle del tráfico urbano, y durante el día se reparte la mercancía a pie, en bicicleta o vehículos de movilidad personal.
Barcelona aprobó un Plan que permite alojar microhubs logísticos en aparcamientos subterráneos
Normativa
El Ayuntamiento de Barcelona, observando la voluntad de algunos operadores de utilizar los aparcamientos con fines logísticos aprobó el Plan especial urbanístico de nuevas actividades de los aparcamientos de la ciudad, en que se replantean los aparcamientos como centros de servicios asociados a la movilidad. Esta modificación de la normativa permite alojar microplataformas logísticas de distintas características que sirvan de centros de recepción de mercancías y permitan la distribución de última milla con modos sostenibles. En este sentido, desde Saba comentan que “los aparcamientos siempre hemos ofrecido servicio de actividades auxiliares como el lavado de coches o ahora la carga de vehículos eléctricos, convertirnos en microhubs logísticos es un paso más en esta evolución”.
A la espera de innovaciones tecnológicas que puedan cambiar el modelo de distribución urbana de mercancías de manera radical, actualmente parece que el futuro de la DUM pasa por la creación de microhubs en el núcleo de las ciudades y adaptar estructuras ya existentes como los aparcamientos soterrados para dar cabida a la creciente demanda de tráfico de mercancías en las ciudades.
Un paso más allá: los vehículos autónomos de transporte de mercancías
Como muchos de los productos que se presentan en el Mobile World Congress de Barcelona, es posible que el vehículo autónomo creado por Vaivé Logistics, una startup catalana que estos últimos cuatro días ha estado presente en el certamen de transformación digital y tecnológica de referencia mundial, aún tenga que desarrollar un largo camino antes de asentarse en el mercado.
El proyecto, que nació en 2017 como consecuencia de un trabajo desarrollado por estudiantes de la Universitat Politècnica de Catalunya, pretende la automatización logística de la última milla en los núcleos urbanos.
El cofundador de Vaivé Logistics, Albert Baldó, comenta a Diario del Puerto que ya se han construido dos prototipos de este robot automatizado, a quien han llamado Ona, y que ya están camino de construir un tercer robot. Se trata de un vehículo con una capacidad de carga de entre 100 y 150 kilos que está pensado para el transporte de mercancía desde los microhubs urbanos hasta los domicilios particulares o empresas que requieran de un producto. “Es como un locker móvil”, comenta Baldó.
Para testear los dos primeros prototipos de Ona se han realizado pruebas piloto en Esplugues de Llobregat (Barcelona), así como en Hungría y Alemania. La compañía ganó recientemente una subvención del Ayuntamiento de Barcelona y está en conversaciones con el consistorio para poner a prueba el robot en una de las “Supermanzanas” de la ciudad de Barcelona.
En este sentido, Baldó comenta que “Ona está pensada para las ciudades del futuro, donde habrá más restricciones de tráfico de coches y furgonetas”. El cofundador de Vaivé Logistics añade que “nuestro producto esta pensado para compartir espacio con los peatones, aunque también sería posible que circule por los carriles bici”. De todos modos, a día de hoy la normativa aún no permite operar a los vehículos autónomos en calles o aceras de las ciudades. Es por esto que Baldó ve más cercano que se desarrolle primero en entornos más cerrados como son polígonos industriales o complejos universitarios.
Detrás de ONA está CarnetBCN, que nace de la colaboración pública y privada entre diferentes grandes fuentes de financiación como SEAT, Volkswagen Group Innovation, y la Universidad Politécnica de Catalunya · BarcelonaTech (UPC), las cuales investigan conjuntamente la movilidad urbana del futuro.
