Barcelona. El crecimiento del transporte de mercancías dentro de las ciudades, la distribución urbana de mercancías (DUM), se ha disparado en los últimos años, sobre todo a raíz del auge del ecommerce. Según estimaciones de AECOC, actualmente el 38% de los recorridos que realizan los vehículos en las ciudades se deben al transporte de mercancías, y se espera que en los próximos años el porcentaje crezca a un ritmo de un 8% anual. Según una encuesta realizada a los establecimientos de Barcelona en 2021, se calcula que la distribución de última milla a comercios genera unas 145.000 entregas diarias por término medio en la ciudad, con el canal HORECA (22%), las oficinas y despachos (20%), el cotidiano no alimentario (20%) y el cotidiano alimentario (14%) como principales receptores de esta mercancía. A todo ello debe añadirse las más de 150.000 entregas diarias que se calcula que se entregan en domicilios particulares en la ciudad condal derivadas del ecommerce.
logística · Solo 19 municipios de 149 tienen vigente la Zona de Bajas Emisiones
Distribución urbana: un reto medioambiental y un reto social
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La distribución urbana de mercancías es un elemento fundamental para el funcionamiento de las ciudades. El aumento de la demanda exige un replanteamiento del modelo de ciudad, a la vez que se implementan políticas de movilidad sostenible.
El aumento de la DUM obliga a las ciudades a buscar nuevos modelos sostenibles ecológica y socialmente
La entrega en última milla y la distribución urbana de mercancías debe ser planificada y ejecutada de manera sostenible para no causar graves inconvenientes y daños a pequeña y gran escala a muchos actores diferentes; desde los consumidores finales o las propias empresas de distribución hasta los habitantes de las ciudades, las empresas, las empresas distribuidoras e incluso al medio ambiente.
Frente a esta cambio de modelo, todos los agentes implicados, desde administraciones públicas hasta las empresas de transporte, tienen que adaptarse y encontrar un modelo sostenible, ambiental y socialmente, para dar respuesta a las necesidades que se están generando en los últimos años. Las previsiones más futuristas hablan de drones, coches automatizados y todo tipo de robots, pero a pesar que en muchas casos la tecnología ya permitiría el uso de estos modos de transporte de mercancías, las normativas de movilidad urbana todavía no contemplan estas posibilidades, más allá de algunas pruebas piloto en zonas delimitadas.
Así, pues, en un futuro más próximo la distribución urbana de mercancías pasa por la creación y consolidación de microhubs urbanos. La estrategía se enfoca a aprovechar las horas valle de tráfico en las ciudades, especialmente la noche, para entrar las mercancías a las ciudades con furgonetas para que durante el día se repartan a pie o vehículos de movilidad personal, favoreciendo la mejora de la sostenibilidad ambiental y social en las ciudades.
19 ciudades con ZBE
La estrategia de creación de microhubs logísticos en los núcleos de las ciudades se adscribe a la implementación de las Zonas de Bajas Emisiones en las grandes ciudades del país, la principal regulación para hacer frente a las congestiones de tráfico en las grandes ciudades y todo lo que ello conlleva en cuanto a emisión de gases a la atmósfera. El Congreso de los Diputados aprobó en 2021 la Ley del Cambio Climático y Transición Energética que obliga en cumplimiento de la normativa europea a todos los municipios de más de 50.000 habitantes a establecer Zonas de Bajas Emisiones antes de 2023, con el objetivo de mejorar la calidad del aire de las poblaciones y mitigar el cambio climático. A pesar de las fechas límite establecidas en la ley, hoy en día solo 19 ciudades de las más de 150 que superan los 50.000 habitantes tienen vigente esta Zona de Bajas Emisiones en España, según el mapa interactivo del Ministerio para la Transición Ecológica. El resto, ciudades como Valencia, Bilbao, Murcia o Málaga, tienen en trámite la delimitación de sus Zonas de Bajas Emisiones y se espera que durante este 2024 entren en vigor.
En detalle
Según el Mapa Interactivo sobre Zonas de Bajas Emisiones del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, estas son las 19 ciudades con una ZBE vigente:
· A Coruña
· Almería
· Badalona
· Barcelona
· Cartagena
· Córdoba
· Cornellà del Llobregat
· Estepona
· Hospitalet de Llobregat
· La Línea de la Concepción
· Madrid (tres zonas)
· Pamplona
· Pontevedra
· Rivas-Vaciamadrid
· Sant Cugat del Vallès
· Sant Joan Despí
· Sevilla
· Torrejón de Ardoz
· Zaragoza
En la mayoría de las ciudades donde ya se está aplicando la ZBE, las limitaciones de acceso a la ciudad son poco restrictivas, pero en Madrid y Barcelona la normativa es más exigente. En el caso de la capital, el director general de CETM-Madrid, Jorge Somoza, comenta que “es la única ciudad que ha prohibido el acceso a las ZBEDEP de Distrito Centro a los vehículos DUM ligeros con distintivo B, el resto de ciudades han implementado estas restricciones a los vehículos sin distintivo”. De hecho, en octubre del año pasado los transportistas madrileños se manifestaron para reclamar una moratoria para acceder a la Zona de Bajas Emisiones.
En Barcelona, la aplicación de la ZBE supuso recursos judiciales que terminaron con la derogación de la primera Ordenanza de la ZBE de Barcelona, por lo que las asociaciones del sector del transporte por carretera exigen al Ayuntamiento de Barcelona la devolución de todas las sanciones impuestas y pagadas por parte de las empresas. Según la sentencia del Tribunal Supremo, “la elaboración de las políticas ambientales deben determinar las ventajas y las cargas que pueden resultar, tanto de las medidas que se adopten como de las que no lo hagan, en relación con la economía de las sociedades afectadas” y añade que “la proporcionalidad en la adopción de las políticas ambientales exige que se valore la idoneidad de las medidas aprobadas, la ponderación de su intensidad de forma que no perjudiquen a otros ámbitos de la sociedad y la razonabilidad en el sentido de que el beneficio buscado no afecte a otros derechos”.
Las asociaciones de transportistas demandan mayor coordinación entre administraciones públicas
Coordinación
Para que no se repitan casos como el de Madrid o Barcelona, y con el objetivo de adecuar las necesidades del sector del transporte a las exigencias de las ZBE en las ciudades donde está en marcha el proceso de regulación de estas zonas, el presidente de la Organización Empresarial de Logística y Transporte (UNO), Francisco Aranda, comenta a Diario del Puerto que “estamos ya en numerosos grupos de trabajo de los principales ayuntamientos de España colaborando y aportando ideas” y añade que “como patronal que representa al sector, para nosotros es esencial atender las demandas de nuestras empresas y, por tanto, mantener un contacto permanente con las distintas administraciones”.
Desde UNO creen que a la hora de tramitar las ZBE es necesario, en primer lugar, “revisar los datos de tráfico y la tipología del mismo, para conocer si realmente existe un problema o no”. En segundo lugar, la asociación reclama que se escuche a las empresas que operan en las zona a delimitar y en tercer lugar piden que se revise la normativa de los municipios colindantes, para ser lo más coherentes posible.
CETM y UNO demandan la homogeneización de las ZBE
Uno de los problemas con los que se encuentran los transportistas actualmente a la hora de entrar en una ciudad con la Zona de Bajas Emisiones vigente es conocer cuáles son las restricciones concretas en cada municipio. Es por ello que desde CETM y UNO piden a la administración central que homogeneice las regulaciones de las ZBE en todas las ciudades. El secretario general de CETM-Madrid, Jorge Somoza, comenta que “la DUM es una actividad de transporte de mercancías sometida a una autorización de ámbito nacional, y consideramos que desde el Gobierno central se deberían haber implementado criterios uniformes para los municipios”. En la misma línea se expresa el presidente de la Organización Empresarial de Logística y Transporte (UNO), Francisco Aranda, que añade otras demandas como la creación de un plan de infraestructuras que potencie la implantación masiva de puntos de recarga, así como de combustibles menos contaminantes; que se facilite el uso de los hubs urbanos o puntos de conveniencia; que se remodelen y digitalicen las áreas de carga y descarga, como ya están haciendo algunas ciudades como Madrid o Barcelona, para mejorar la gestión de plazas; que se facilite el reparto de mercancías en horarios no convencionales o que se amplíen los mismos; y que se desarrollen ayudas específicas y estables para la renovación de la flota.
Por otro lado, desde CETM-Madrid reclaman que se tengan en cuenta especialidades de actividad, como por ejemplo sucede con el sector de las mudanzas, que se trata de una actividad en las que los vehículos se encuentran prácticamente toda la jornada estacionados, y a los que también se les ha aplicado restricciones de acceso.
Otra de las demandas conjuntas de las asociaciones de transporte es la flexibilización de los calendarios de renovación de flotas, pues, “se trata de una actividad esencial en las ciudades, y no tienen la alternativa del transporte público (metro, bus, tren...), como sí lo tienen los desplazamientos particulares”, comenta Somoza. El director general de CETM-Madrid considera que “estos calendarios de renovación de flotas deben tener en cuenta los periodos de amortización de la flota actual, la gran inversión que ello genera, y la disponibilidad tecnológica del mercado”.
Las dos organizaciones del sector del transporte consideran que la actual aplicación de la Zona de Bajas Emisiones es un “caos” y para resolver algunas de las problemáticas desde UNO se lanzó recientemente un proyecto pionero que está disponible en su página web y cuyo objetivo principal es aunar todas estas ordenanzas en un mismo espacio, gratuito y muy accesible, de tal forma que en un solo clic las empresas puedan consultar las distintas ordenanzas de movilidad existentes en nuestro país.