Tras el anuncio de Isabel Díaz Ayuso, presidenta de la Comunidad de Madrid, del lanzamiento del proyecto “Última Milla”, Diario del Puerto ha conversado con el responsable del Área de Logística de Metro, Rafael Villa, para detallar en qué consiste este piloto que pone el foco en la distribución urbana de mercancías en la ciudad de Madrid.
Madrid. El pasado 12 de septiembre tuvo lugar el Debate del Estado de la Región, donde la presidenta autonómica anunció la iniciativa de “Última milla”, un proyecto (todavía piloto) que forma parte de M4G (metro for goods) y que consiste en abrir las puertas del metro de Madrid a las mercancías.
Diario del Puerto se ha trasladado al depósito de Canillejas, las cocheras Metro 4 de Madrid, para hablar con Rafael Villa, responsable del Área de Logística de Metro, quien ha detallado el plan.
El objetivo de Metro Madrid se basa en formar parte del sector logístico con una actuación que recae en la última milla, habilitando los trenes del suburbano para el transporte de mercancías. La gestión de la última milla no tiene un camino único, o al menos así lo considera Villa: “Queremos hacer uso de la capacidad que tiene Metro Madrid, siendo conscientes de que la última milla no presenta una solución única. Esto solo será algo que se pueda complementar, después de testar, para comprobar si la capilaridad de Metro Madrid es capaz de ayudar a la redistribución que requiere una gran ciudad como Madrid”. Rafael Villa recuerda que la ciudad llega a mover aproximadamente 350.000 paquetes diarios, y por ello conviene plantear si la gran infraestructura de este medio de transporte es capaz de ayudar a los repartos.
La confluencia de las ciudades (cada vez más) urbanas, el incesante uso del comercio electrónico, la creciente cuantía de puntos de entrega personalizada y el quick commerce, entre otras cosas, hace que la gestión de las entregas sea cada vez más compleja.
“Considerar la carga con tanto volumen y requisitos es cada vez más difícil a través de furgonetas. En consecuencia, Metro ofrece una réplica subterránea de la ciudad de Madrid con el fin de llegar a muchos puntos que de forma normal no se puede”.
De hecho, el comercio electrónico incide en numerosas externalidades, especialmente en la parte de reparto, como las medioambientales, que incluyen el cambio climático y la contaminación; o también las sociales, como la congestión y los accidentes.
En este sentido, cuando se recurre a la electrificación de las flotas se atacan las externalidades medioambientales pero no la congestión, pues “en Madrid cambiar una furgoneta por otra no soluciona este problema y el tráfico sigue siendo el mismo”.
Según explica el responsable del área de Logística, una de las mayores inquietudes de la ciudad es que sus vecinos adquieran el máximo protagonismo a través de una movilidad sostenible. Aquí, “Última Milla” entraría en juego y atacaría los problemas medioambientales y de congestión.
EL DATO
5.000
paquetes. “Última Milla” tiene como objetivo reducir la contaminación, evitando el movimiento en superficie de 5.000 paquetes diarios y la congestión circulatoria asociada a las furgonetas de reparto.
Con esta premisa, se van a testar dos modelos diferentes. El primero, mediante la colaboración con la empresa de mensajería GLS Spain, en la Línea 12 de Metro Sur, que tendrá una duración estimada de tres meses. Para no interferir con los desplazamientos de los usuarios del suburbano, se lanzará un tren específico para transportar los envíos, aproximadamente 700 al día, entre las 19:00 y las 20:00 horas. “Tiene como objetivo reducir la contaminación, evitando el movimiento en superficie de 5.000 paquetes diarios, y la congestión circulatoria asociada a las furgonetas de reparto”.
Las estaciones por las que pasará este trayecto recogiendo mercancía serán las de El Bercial, Hospital Severo Ochoa, Alcorcón Central y Universidad Rey Juan Carlos, con un tiempo máximo en cada parada que no superará los tres minutos.
El segundo modelo será a través de la firma de distribución CITYlogin, que desarrollará otra ruta en la estación de Embajadores de la Línea 3. El volumen medio de paquetes rondará los 400 diarios. En este caso, la mercancía, procedente de áreas periféricas de Madrid, se transportará hacia la zona de bajas emisiones ZBE de la capital a través del suburbano. En las primeras horas de la mañana, antes del inicio del servicio a pasajeros, un tren rápido exclusivo llevará los portes hasta Embajadores. Posteriormente, la empresa recogerá la carga y la distribuirá entre los clientes utilizando medios de transporte ecológicos, como bicicletas o repartidores a pie con carritos.
“Hay que tener en cuenta que estos proyectos piloto están hechos para mercancías no pesadas, que las pueda llevar una persona fácilmente con productividad de entrega alta. No obstante, en el caso de la Línea 12 permite más peso ya que los paquetes se trasladarán a través de jaulas”, puntualiza Villa.
El funcionamiento
Ambos pilotos tendrán una frecuencia de un viaje al día (por la mañana Línea 3 y por la tarde, Línea 12) de lunes a viernes y con los mismos trenes que funcionan actualmente para pasajeros, aprovechando los espacios en los vagones y adaptándolos a mercancías.
“Nuestra prioridad es que el viajero no sufra ninguna repercusión, estamos muy focalizados en este requisito”, afirma Villa. Así, las frecuencias de los trenes de viajeros no se modifican.
El hecho de que se apueste por un viaje diario se explica desde la finalidad de agrupar la máxima mercancía posible y, en consecuencia, reducir el número de viajes optimizando las operaciones.
Para los pilotos se ha apostado por GLS y CITYlogin, pero si el proyecto sale adelante, entrarán a escena al resto de compañías. “No es un modelo exclusivo, está abierto. Hemos hablado, y seguimos hablando, con muchas empresas del sector de forma bilateral. Si todo va bien, en un futuro podrán participar todas aquellas empresas que estén interesadas”, afirma Villa.
Todavía se desconoce qué perfiles profesionales custodiarán los bultos en la parte operativa. Será una empresa logística y no personal de Metro como se había barajado inicialmente. “Se están buscando profesionales que garanticen la máxima seguridad”, afirma Rafael Villa.
Los principales obstáculos que ha atravesado esta iniciativa, según menciona Rafael Villa, tienen que ver con todo aquello que pueda afectar al transporte de viajeros, principal prioridad. “Los viajeros son la línea roja y todo irá en esa dirección”, afirma Villa.
Desde Metro Madrid esperan que el resultado de las pruebas sea fructuoso puesto que dará pie a seguir creciendo en ciudades habitables y sostenibles. “Es oportuno que salga adelante, porque a nivel teórico se pueden decir muchas cosas, pero luego la realidad es otra. El piloto también sirve para observar dificultades que se dan en las operaciones del día a día y así poder corregirlas”.
Rafael Villa confirma que antes de que finalice 2024 los pilotos estarán en marcha. A partir de aquí, la lluvia de ideas y las posibilidades de la red de metro son tan interesantes como infinitas, aunque Villa insiste en que “todo tendrá sentido siempre que se cumplan las mismas condiciones que actualmente se plantean en las líneas 12 y 3”.
Metpaq y los precedentes de una idea largamente soñada
La utilización de la red de metro para la distribución de paquetería en el centro de las grandes ciudades ha venido siendo una idea recurrente en las dos últimas décadas que siempre tuvo grandes retos infraestructurales y operacionales para su materialización, así como importantes condicionantes de inversión.
Sin duda, el proyecto más destacado a este respecto fue patentado a comienzos del presente siglo por el conocido directivo logístico Asís Pazó. Valorado en su día por la Comunidad de Madrid durante el gobierno de Alberto Ruiz-Gallardón y ante la fortísima ampliación de la red de metro que vivió Madrid en esos años, el proyecto se denominaba Metlogist y tenía como su solución estrella Metpaq.
Con Metpaq se apostaba por una solución adaptable a todas las estaciones de Metro Madrid para permitir la máxima capilaridad en la distribución urbana de mercancías y con un funcionamiento simultáneo al transporte de viajeros. Por un lado, todos los convoyes podrían transportar paquetes, bien añadiendo un vagón exclusivo, bien incorporando un vagón mixto con un espacio exclusivo para paquetes.
Por otro lado, en cada estación se preveía la creación de una ”estafeta” para clasificar, recibir, expedir o hacer el tránsito de los paquetes para la distribución en superficie o la recogida.
Por último, se preveía la construcción de plataformas elevadoras en cada estación e incluso en fases posteriores el desarrollo de rampas para el acceso directo de furgonetas a determinadas estaciones del suburbano.
El proyecto se complementaba con Metlogist, propuesta para usar a gran escala la red de Metro para el transporte de contenedores y la posterior gestión de la mercancía en plataformas logísticas de distribución subterráneas.
La enorme inversión necesaria, en el marco de la siempre ingente inversión de toda red de metro y la todavía precoz preocupación por la congestión y la sostenibilidad en las urbes llevó a que el proyecto no prosperara.
Así serán los servicios de paquetería
LÍNEA 12.
El piloto en la Línea 12 de Metro Sur tendrá una duración de tres meses y será de recogida. Para no interferir con los servicios de viajeros, se lanzará un tren específico diario para transportar los envíos, unos 700 paquetes, entre las 19:00 y las 20:00 horas. La ruta tendrá paradas para recoger paquetes en las estaciones de El Bercial, Hospital Severo Ochoa, Alcorcón Central y Universidad Rey Juan Carlos, continuando el tren por la vía de Metro hasta el Depósito 11 de Metro Madrid-Loranca, donde la mercancía será recepcionada y cargada en camiones. Los tiempos máximos de las paradas no superarán los 3 minutos.
LÍNEA 3.
La segunda fase consistirá en una ruta diaria en la Línea 3, con unos 400 paquetes, que partirá a primera hora de la mañana del Depósito 13 de Madrid-Villaverde antes de iniciarse los servicios de viajeros. Irá directa hasta la estación de Embajadores, donde se descargará la mercancía para el reparto en superficie.
