El 1 de enero se inició la cuenta atrás para que los municipios de más de 50.000 habitantes habiliten sus Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) antes de que finalice el año.
MADRID. La Ley 7/2021, de 20 de mayo, de Cambio Climático y Transición Energética, determinó que, para 2023, los municipios españoles de más de 50.000 habitantes deben adoptar medidas para reducir emisiones en la movilidad, a través del establecimiento de las ZBE.
En concreto, son 149 municipios los que están obligados a implementar estas ZBE, de los cuales solo ocho han iniciado el diseño de las mismas o ya las han puesto en funcionamiento.
Más detalladamente, solo las ciudades de Madrid y Barcelona activaron la zona de bajas emisiones antes del 1 de enero de 2023 y solo Alcobendas (Madrid) ha puesto en marcha las restricciones de movilidad el primer día del año, con un periodo de moratoria para facilitar la adaptación a este nuevo entorno controlado.
Por su parte, Sant Joan Despí y Sant Cugat del Valles, del Área Metropolitana de Barcelona, aprobaron el plan en enero de 2022 y en enero de 2018 respectivamente, y actualmente las ZBE se encuentran “en pruebas” y “en proceso”.
Por otro lado, la ciudad de Valencia se encuentra en pleno proceso de determinación de la ZBE, que se prevé entre en funcionamiento en el primer semestre del año. “Estamos trabajando en el sistema técnico de gestión de la Zona de Bajas Emisiones, que pasa por la licitación del sistema de cámaras que serán de lectura de matrícula pero de última tecnología. Además, estamos impulsando el reglamento legal de la ZBE y hemos abierto el debate con la ciudadanía y con todos los agentes, para determinar cuál es el alcance de la medida. De momento estamos en ese proceso de diálogo y escucha”, se ha detallado desde el Ayuntamiento de Valencia a Diario del Puerto.
Solo las ciudades de Madrid y Barcelona activaron la zona de bajas emisiones antes del 1 de enero de 2023 y solo Alcobendas (Madrid) ha puesto en marcha las restricciones de movilidad el primer día del año, con un periodo de moratoria
En el caso de San Sebastián y de Vitoria-Gasteiz el proyecto se encuentra en fase de borrador en ambas ciudades.
Si se tiene en cuenta que esta normativa se conoce por parte de todos los ayuntamientos desde 2021, se puede afirmar de manera rotunda que España va muy atrasada en la implementación de áreas de movilidad restringidas para favorecer la reducción de emisiones en las ciudades, con el objetivo de reducir en el año 2030 las emisiones de gases de efecto invernadero del conjunto de la economía española en, al menos, un 23% respecto del año 1990 y conseguir en 2050 la neutralidad climática, en línea con el Acuerdo de París.
De hecho, si se observa el mapa adjunto a la derecha, se puede apreciar cómo en el conjunto de Europa el establecimiento de restricciones de acceso a las principales ciudades está mucho más avanzado y generalizado que en España.
Cómo afecta a la DUM
A pesar de que estas restricciones afectan a todo el conjunto de la ciudadanía, es necesario poner el foco en cómo estas nuevas limitaciones de acceso a las ciudades condicionan el reparto de mercancías en las ciudades.
Hasta ahora, todos los vehículos destinados a la distribución urbana de mercancías (DUM) han podido desempeñar su labor sin demasiadas limitaciones tanto en Madrid como en Barcelona. En el caso de la capital, la principal restricción a la DUM es en materia horaria, de tal forma que los vehículos de MMA igual o inferior a 18 toneladas pueden acceder en el horario comprendido entre las 7 y las 22 horas, y los vehículos pesados de 22 a 7 horas.
En el caso de la ciudad condal se han habilitado plazas de aparcamiento exclusivo de DUM de lunes a viernes de 8:00 a 20:00 horas.
La principal preocupación de los transportistas a fecha 1 de enero de 2023 era la limitación de acceso al centro de la ciudad de los vehículos de reparto con distintivo ambiental “B”. En este sentido, en diciembre el Ayuntamiento de Madrid aprobó una moratoria para que los vehículos ligeros de mercancías con clasificación ambiental B puedan continuar accediendo a la Zona de Bajas Emisiones de Especial Protección de Distrito Centro hasta el 31 de diciembre de 2023.
Para la Confederación Española de Transporte de Mercancías en Madrid (CETM-Madrid) esta decisión supone un “balón de oxígeno ante la grave situación social y económica que se podría plantear a los vecinos y los comercios, ya que son casi 4.000 vehículos diarios de esta tipología los que abastecen la zona centro de Madrid, y de impedirse su acceso se podrían generar problemas de abastecimiento”. Por su parte, en Barcelona, a pesar de que la intención era limitar la circulación de esta tipología de vehículos desde 2022, el Ayuntamiento ha anunciado que “no es el momento de ampliar la ZBE a los vehículos con etiqueta amarilla”.
El sector del transporte insta a los ayuntamientos a desarrollar normativas de Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) armonizadas
Para conocer el impacto de las medidas adoptadas por los 147 municipios restantes (si se tiene en cuenta a Alcobendas) habrá que esperar hasta finales de año, cuando se cumple el plazo para la implementación de las ZBE.
En cualquier caso, lo cierto es que la activación de las ZBE supondrá un nuevo paradigma para la DUM, que deberá adaptarse a nuevas normativas que condicionan de manera directa su operativa.
Sin embargo, la pronta activación de las ZBE en Madrid y Barcelona ha supuesto que el sector del transporte no muestre especial preocupación ante la obligatoriedad de que todos los municipios españoles que cumplan con las condiciones citadas las implementen en 2023. “Si tenemos en cuenta Madrid y Barcelona, el impacto tiene que ver con dos aspectos: la restricción de horario de acceso y el uso de vehículos de energías alternativas. Pero tenemos que ver lo que van a regular el resto de las ciudades”, señala el director general del Centro Español de Logística (CEL), Ramón García, quien recalca que, además de reducir la huella ambiental, la principal necesidad de las ciudades es reducir su congestión.
No obstante, independientemente de las restricciones que se apliquen, tanto García como el presidente de UNO Logística, Francisco Aranda, instan a los ayuntamientos a desarrollar normativas armonizadas, de tal forma que la DUM pueda realizarse de manera fluida en cualquier municipio del territorio español. Según explica Aranda “esto facilitará y permitirá realizar la operativa de reparto de la misma forma, independientemente del municipio en el que se encuentre. Además, reducirá el número de vehículos, ya que no se tendrán que segregar rutas según los condicionantes de cada municipio”.
Recomendaciones para las ZBE
El presidente de UNO, Francisco Aranda, detalla una serie de mejoras que, según su criterio, son necesarias a la hora de implementar las ZBE.
En primer lugar, Aranda aboga por crear un plan coordinado de establecimiento de puntos de suministro de combustibles menos contaminantes de acceso público.
Asimismo, también plantea flexibilizar las restricciones en los horarios de entrega en áreas de protección especial; mejorar las infraestructuras y controlar el uso de las zonas de carga y descarga; facilitar y regular la distribución de mercancías en horarios no convencionales en los servicios que sean aptos para minimizar el impacto acústico y facilitar la distribución nocturna; desarrollar un calendario de restricciones a vehículos que sea realista y alcanzable por las empresas; y desarrollar ayudas específicas y estables para la renovación de las flotas de mercancías.
