El presidente de la Autoridad Portuaria de València (APV), Aurelio Martínez ha hecho un llamamiento para que se revisen y mejoren las medidas de implantación de las Emissions Trading System (ETS) al transporte marítimo que recoge el paquete legislativo de la Unión Europea “Fit for 55” para que estas sean realmente efectivas en la lucha contra el cambio climático.
Para la Autoridad Portuaria de València la propuesta, tal y como está diseñada actualmente, va a tener un impacto “nulo” en la reducción global de emisiones del sector marítimo, pudiendo incluso empeorar la situación. Además, va a suponer una reducción de la actividad y una pérdida de conectividad de los puertos europeos que redundará en un menoscabo de la competitividad de las exportaciones de las empresas.
El paquete “Fit for 55” contempla, entre otras acciones, que el transporte marítimo se incluya en el Régimen Europeo de Comercio de Derechos de Emisión (RCCDE). En concreto, implica para el sector que las navieras pagarán los derechos de emisión al 100% en los desplazamientos entre puertos de la UE y al 50% en el caso de los viajes con llegada y salida de la UE. Unos objetivos que tendrá efectos en el marco geográfico comunitarios, pero que, al no afectar a terceros países, seguirá teniendo repercusión negativa mundial.
“En general, compartimos los objetivos de este programa, pero en lo que se refiere a las emisiones, tal y como está configurado, el impacto en la reducción de gases de efecto invernadero es nulo. No se soluciona el problema, simplemente se traslada. No se consigue el objetivo de descarbonización ya que se producirá una fuga de carbono de los buques que acudirán a paraísos medioambientales en puertos extracomunitarios”, explica el presidente de la APV.
“Si en el trayecto Shanghai-València el barco hace escala en cualquiera de los puertos no comunitarios que tiene en su camino en el Mediterráneo, no se pagará ni un euro por lo gastado y emitido durante toda esa travesía. ¿Qué es previsible que hagan las navieras para ahorrarse esta tasa? Hacer escala, en Tánger y luego venir a València”, ejemplifica Martínez.
Además, esta medida puede hacer incluso que aumenten las emisiones de CO2 por dos razones, detalla el presidente de la APV, “por un lado, porque al hacer una parada adicional se incrementan las millas náuticas navegadas. Por otro, porque para beneficiarse de esos ahorros puede que se concentre la carga en esos puertos y utilice feeders (barcos más pequeños) para llevarla desde el sur de España o Valencia a Tánger. Dado que el tamaño es clave a la hora de valorar la eficiencia medioambiental, ese desplazamiento de destinos y cargas puede fácilmente acabar incrementando las emisiones de CO2 globales”.
Impacto económico y pérdida de competitividad
Para el presidente de Valenciaport, el texto actual con el que trabaja la UE va a generar un desplazamiento del transbordo de puertos españoles y comunitarios hacia estos paraísos medioambientales, lo que conllevará a un impacto en los ingresos y en el empleo directo e indirecto generado por dicha actividad. También va a suponer la pérdida de conectividad de los puertos europeos. Habrá menos líneas directas lo que encarecerá los costes para los exportadores y se reducirán los flujos comerciales con los países con los que se pierda esta conexión.
“Si la conectividad es vital, el impacto de dicho escenario puede ser una caída considerable de la competitividad de nuestras exportaciones”, apunta Aurelio Martínez. “El resultado será la pérdida de producción y de puestos de trabajo en los sectores afectados, en especial, los de valor añadido más bajo en los que el incremento de costes y reducción de competitividad tienen un impacto mayor. Hay que tener en cuenta que los puertos canalizan el 60% de las exportaciones y el 85% de las importaciones españolas”, añade.
Posibles alternativas
En este contexto, Valenciaport está trabajando, junto a las Autoridades Portuarias, Puertos del Estado y la Organización Europea de Puertos Marítimos (ESPO), en propuestas alternativas para reformar y mejorar el texto de la Comisión Europea como ampliar el plazo para la introducción de la tasa o la inclusión de los puertos de transbordo vecinos no comunitarios.
Aurelio Martínez ha explicado alguna de estas opciones más eficientes y que no generan efectos colaterales importantes. “Por ejemplo, supongamos que las emisiones del sector del transporte marítimo son en promedio 30 gramos por tonelada transportada y milla. Para ello, fijamos un objetivo que puede ser reducir las emisiones a la mitad y establecemos un plazo hasta 2030. A continuación, creamos una senda de reducción lineal (2022 30 gr.; 2023 29 gr.; 2024 27 gr.; 2025 25 gr.; y así hasta el 2030 15 gr.). A partir de aquí, todos los barcos que, como consecuencia de utilizar tecnologías modernas o renovar la flota, se encuentren por debajo de esos objetivos no tendrán ninguna penalización. Solo deberán comprar los derechos de CO2 los que estén por encima de dicha línea y la obligación de adquirir derechos se aplicará con independencia de que se realicen paradas en terceros puertos no comunitarios” señala el presidente de la APV.
Además, dado que la antigüedad de la flota de portacontenedores es inferior a 20 años y que todos los botados en los últimos años son extremadamente eficientes con medias de emisiones muy inferiores a las exigidas, en el plazo de 8 años, se está potenciando que las nuevas incorporaciones cumplan estos requisitos y para el 2030 se pueda lograr el objetivo señalado.
