La crisis del Mar Rojo ha puesto sobre la mesa de nuevo la fragilidad de las grandes vías de comunicación por donde fluyen los flujos comerciales mundiales (Suez, Panamá, Bab-al-Mandeb, Malaca). En este caso el impacto se centra en Europa, al fin y al cabo, el mar Rojo es la principal vía de conexión comercial entre Europa y Extremo Oriente.
Esta crisis obliga a toda la comunidad internacional a volver a reflexionar sobre cómo encontrar una solución, satisfactoria para todos, que ponga un paréntesis (si es posible definitivo) a las interminables confrontaciones que están desgarrando Oriente Medio en los últimos 80 años.
A muy corto plazo, la inmediata tarea no puede ser otra que redoblar los esfuerzos para detener el conflicto y paliar la crisis humanitaria, y, al mismo tiempo, tratar de evitar su extensión hacia otras áreas geográficas cercanas.
Desde el punto de vista estrictamente comercial el cierre (temporal o incluso definitivo) del mar Rojo es un hecho relevante y significativo (en especial para el Mediterráneo), pero no catastrófico. Ciertamente, el bloqueo de una vía estratégica mundial como es el Mar Rojo (2.200 kilómetros entre los estrechos de Bab-el-Mandeb y Suez) genera distorsiones importantes en algunos flujos de tráfico internacionales, pero, en cualquier escenario que nos planteemos, ese impacto va ser limitado a un espacio geográfico (básicamente, Europa y el Mediterráneo) y temporal.
Vamos a precisar con números estas afirmaciones, tan aparentemente contradictorias con lo que podemos leer en algunos medios de comunicación.
1.- No es para dislocar los tráficos mundiales
La tabla inferior es tajante al respecto. De acuerdo con las cifras de Drewry (Forecaster and Annual Review, october 2023), el número total de contenedores llenos transportados durante el año 2022 en el mundo se elevaba aproximadamente a 233 millones. Si observamos las principales vías de tráfico operativas, los que pasan por el mar Rojo representan el 14,1% del tráfico mundial de contenedores llenos (para llegar a esa cifra hemos hecho alguna simplificación que no altera el resultado: los tráficos entre Europa, Asia y Norteamérica con Este de África irían todos por el cabo de Buena Esperanza, igualmente, los de Norteamérica y Oceanía irían por Panamá, y, por último, los tráficos entre el sur de Asia y Norteamérica irían todos por Suez).
Estamos, por lo tanto, ante un tráfico importante, pero no tanto como para dislocar los tráficos mundiales, sobre todo, si tal como se espera, las navieras ajustan sus servicios en unas pocas semanas.
2.- Mediterráneo Oriental y Occidental, los más perjudicados
Cuantifiquemos el impacto de los desvíos. Para ello tomemos, siguiendo Alphaliner, las principales líneas de tráfico que pasan por Suez y comparémoslas con los mismos orígenes y destinos, pero por el Cabo.
Las cifras de la tabla adjunta nos ofrecen una información muy relevante acerca de cuáles son las principales líneas afectadas en el cierre de Suez.
Los países ubicados en el Mediterráneo Oriental y Occidental, sean cuales sean los orígenes y destinos estudiados con los países al este, son, con mucha diferencia, los más perjudicados. Como decía Fernando Vitoria, el Mediterráneo ha dejado de ser una vía de paso para convertirse en un cul-de-sac, con todos los importantes impactos económicos que a largo plazo puede entrañar (deslocalización tráficos y empresas, incremento de costes exportación, etc.).
3.- Sobre-reacción de los fletes
Todo parece indicar que ha habido una clara sobre-reacción de los fletes a la crisis. No parece razonable que el Composite Index del WCI de Drewry haya pasado de 1.661 dólares el 21 de diciembre de 2023 a 3.976 dólares el 23 de enero de 2024, esto es, una subida del 138,7%. Lo mismo que los tráficos con Europa, Róterdam, lo hayan hecho en un 199% y con Génova un 225,4%.
Sin embargo, hay que introducir algunas matizaciones a esas cifras. La más importante consiste en que las cotizaciones del WCI son fletes spot, que, como muy bien sabemos, poco tienen que ver con los fletes establecidos en los contratos a medio plazo. En cualquier caso, el Sea Intelligence, en un interesante trabajo sobre el coste del bloqueo del Mar Rojo, estima que, únicamente para la ruta Asia-Europa, el coste diario podría cifrarse en unos 38 millones de dólares (según la metodología que se utilice el coste diario oscila entre 4 y 72 millones de dólares).
4.- Subida de fletes vs. subida de costes
Hay que preguntarse si la subida de los fletes responde al incremento de costes en las navieras derivado del bloqueo. Sinceramente, no parece que la subida de los fletes se corresponda con el incremento de costes operativos de las navieras. En los apartados siguientes repasaremos algunas de las partidas que determinan esos costes operativos y que soportan esta afirmación.
5.- Combustible: +46 dólares por contenedor
Con respecto al coste del combustible asociado al aumento de las millas por el desvío de los buques por la ruta del Cabo de Buena Esperanza, cualquier cuantificación que se haga del sobrecoste del búnker dependerá de tres variables básicas: el precio, el tamaño del barco y la velocidad.
Hagamos nuestras cuentas. El consumo de un portacontenedores grande (15.000 TEUs) viene a ser de unas 100 toneladas de combustible al día navegando a una velocidad de 16 nudos. Si el precio del VLSFO en Róterdam en enero de 2024 era de 616 $/t, el coste adicional del bunkering para ese tipo de barco en un recorrido Shanghai-Valencia, por ejemplo, sería 616.000 dólares por los 10 días adicionales. Si el buque va cargado al 90% de su capacidad (13.500 TEUs) el sobrecoste del consumo derivado del bloqueo de Suez será de 46 dólares por contenedor.
6.- Ahorro de las tasas de paso por Suez
Al coste incrementado en el combustible hay que deducirle a la vez el ahorro que implica no pasar por el canal de Suez y así evitar el pago de sus tasas.
De nuevo las tasas están vinculadas al tamaño del buque. En general, los portacontenedores suelen pagar unos 50 dólares por contenedor. En nuestro ejemplo (13.500 TEUs) la tasa alcanzaría los 675.000 dólares.
Observamos,por tanto, que el coste adicional por combustible ante el desvío por Buena Esperanza viene a ser una cantidad muy similar al ahorro del peaje de Suez.
En este caso, ¿cuál es entonces la razón de utilizar Suez en un periodo de normalidad? Es obvia: los días perdidos, que pueden ser aplicados a otras rutas, nuevos destinos u otra composición comercial.
7.- El impacto de los otros costes
Hay que tener en cuenta además los restantes costes operativos del barco. Aquí hay que añadir diversas partidas de costes. De acuerdo con los balances de las principales navieras (que tuvimos ocasión de analizar en el artículo “El ocaso, temporal, de los dioses” – Diario del Puerto 22/12/2023)), los costes del bunker vienen a ser un 25% de los gastos operativos totales. En consecuencia, el impacto de dichos otros costes por contenedor vendría a ser de unos 138 $/TEU por los 10 días tomados como base en el ejemplo.
8.- Coste de amortización por el retraso
En lo que respecta a los costes derivados de las amortizaciones, hagamos de nuevo unos sencillos supuestos. Un buque viene a costar unos 200 millones de dólares y en promedio suelen tener una vida útil de unos 20 años (de acuerdo con la edad de la flota publicada por Alphaliner).
Con esas cifras nos sale una amortización anual de unos 10 millones de dólares y, por lo tanto, una amortización diaria de 27.400 $/día. Si el trayecto se alarga 10 días y se transportan (en nuestro ejemplo) 13.500 TEUs, el coste de amortización por contenedor del retraso será de unos 20,3 $/TEU.
9.- Carga financiera, seguros o impuestos
Quedan otras partidas de costes como la carga financiera, los seguros, las tasas e impuestos a pagar, etc. que no podemos calcular pues depende de cada empresa. Por ejemplo, el nivel de endeudamiento y los tipos de interés a los que se haya financiado dicha empresa, países en los que opera, tipo de seguro contratado que, desde luego, han subido significativamente en los tráficos por Suez (se han multiplicado por 10), etc. Si tomamos como referencia las cuentas anuales publicadas para 2022, todo este conjunto de costes (impuestos, intereses, etc.) podrían representar entre un 5 y un 8% de los gastos operativos. Esto nos lleva en nuestro ejemplo a un impacto por los 10 días (tomando el 8%) de unos 17$/TEU.
10.- Mínimo impacto del cierre en la capacidad
Se plantea la pregunta de si la subida de fletes se debe al impacto del cierre en la capacidad de carga ofertada por las navieras. De nuevo la respuesta es negativa.
Es cierto que el cierre implica que los buques tengan que ser utilizados más días para el mismo trayecto restando capacidad operativa. Las navieras disponen de menos buques para realizar sus servicios. Pero estamos hablando de un impacto en el 14% del tráfico mundial que deberá precisar 10/15 días más para completar su recorrido.
En consecuencia, estamos hablando de un impacto inferior al 1% de la flota mundial. Si tenemos en cuenta el presente exceso de capacidad y que en los próximos 3 años se va a incrementar esa oferta en un 26,4% (Alphaliner, Monthly Monitor, diciembre 2023), no parece que la presión en los fletes venga por el lado de la oferta y si así lo fuere será inevitablemente transitorio.
Lo que sucede es que las navieras tienen que reestructurar sus líneas y eso lleva su tiempo. Estamos ante un desajuste temporal de líneas que debería resolverse a corto plazo.
11.- Los vacíos no han desaparecido
Lo relativo al desajuste también podemos decirlo de los contenedores vacíos. ¿Han desaparecido?
Hace unos meses hablábamos de millones de contenedores vacíos, ahora parece que se han evaporado. ¿Qué sucede? Algo sencillo de explicar y de solución igualmente rápida. Las navieras han colocado los excedentes de contenedores en los emplazamientos más baratos, como resulta bastante lógico. Si de repente la demanda se dispara, lo que tienen que hacer es sacar los vacíos de donde los tengan depositados y ponerlos de nuevo en el circuito. De nuevo es un desajuste coyuntural que debería resolverse igualmente a corto plazo.
12.- Si la demanda crece no es porque no haya crisis
Dados estas circunstancias, ¿por qué ese incremento de la demanda? ¿Ya hemos salido de la crisis? Pues no, desgraciadamente no es esa la respuesta. Lo que sucede es que los fabricantes y las redes comerciales últimas, incluso unos meses antes de la crisis de Suez (presión que se acentuó con dicha crisis y con la proximidad del año nuevo chino), decidieron incrementar sus stocks estratégicos con el consiguiente impacto en la demanda transitoria de contenedores y la presión sobre los fletes.
Tampoco hay que preocuparse: por desgracia la demanda sigue baja, los vacíos volverán al mercado y la presión desaparecerá (Sea-Intelligence nº 646, 7 de enero de 2024). El comienzo del año nuevo chino (el 10 de febrero, bajo el signo positivo del dragón) también ayudará a cerrar este exceso de demanda.
13.- Compensar los precios de ida con los de vuelta
Los costes que hemos señalado y cuantificado hasta el presente son los “head-haul” tráficos, pero los fletes de retorno (back-haul) suelen ser significativamente inferiores y los costes operativos de las navieras son muy parecidos.
Esto significa que en los fletes de ida hay que incrementar los precios para compensar los menores ingresos de los retornos.
La razón de tales desajustes es bien conocida. Por ejemplo, en los tráficos China-Europa los barcos de venida a Europa van mucho más cargados que los de vuelta de Europa hacia China por nuestro desequilibrio comercial. Menor demanda de tráficos de retorno, más competencia para captarlos, menores precios/fletes.
14.- El peso de las pérdidas acumuladas por las navieras
Como ya comentamos en el artículo anterior (“El ocaso, temporal, de los dioses”) los estados financieros de las principales navieras que cotizan en los mercados en el tercer trimestre del 2023 no pueden ser más deprimentes. Después de varios trimestres seguidos con ingresos boyantes y EBIT o EBITDA muy positivos y creciendo, llegamos al tercer trimestre de 2023 y varias navieras entraron en pérdidas. Como los fletes han seguido cayendo durante el cuarto trimestre de 2023 (basta observar de nuevo la tabla nº2) los resultados pueden haber sido muy negativos, con pocas navieras que se salven de las pérdidas (la publicación de las cuentas se hará ya en febrero y podemos comprobar esos resultados).
En este escenario, no pude extrañarnos que las navieras hayan aprovechado este desajuste de mercado sobrevenido para tratar de mejorar sus cuentas y conseguir algunos beneficios extraordinarios con los que compensar los malos resultados que pueden/podemos prever se producirán en los 2 o 3 trimestres siguientes.
15.- ¿Cuáles serían los fletes de equilibrio?
En este contexto, surge la pregunta de cuáles serían los fletes de equilibrio que satisficieran a navieras (carriers) y cargueros (shippers). No es fácil responder a esta cuestión con precisión, pero sí de una manera aproximada.
Todo parece indicar, como apuntaba Sea Intelligence hace ya algunos meses, que los costes de las navieras (personal, gestión, coste de los barcos, tasas, etc.) desde la crisis de 2019 se habrían incrementado un 20% aproximadamente. Si tomamos ese dato como referencia, un mercado en equilibrio debería situar los fletes un 20% por encima de los pagados durante 2019. Y si pensamos que, en ese año, los EBITDA de las navieras en algunos casos ya eran negativos, podemos apostar a que unos fletes de equilibrio deberían situarse entre un 20% y un 25% de los que se cotizaron en 2019.
Pues bien, la cotización del índice medio durante el año 2019 del SCFI fue alrededor de 800 puntos. Un incremento del 25% situaría dicho índice en el entorno de 1.000, que, curiosamente, coincide con la cifra e la que ha estado moviéndose a la baja durante el año 2023.
16.- Los fletes no tienen la culpa de la inflación
¿Los fletes pueden ser los causantes del nuevo repunte de la inflación? Este es otro de los slogans que con más fruición utilizan los que no hacen números. Imaginemos un contenedor 40 pies y 25 toneladas de carga de un producto normal (textil, industrial, zapatos... lo que se nos ocurra). Ahora, supongamos que los fletes pasan de 1.000 dólares a 3.000. ¿Cuál es el impacto en el precio del producto? Muy sencillo, 2.000 dólares de subida dividido por 25 t. Esto nos da un impacto de 80 dólares por tonelada y 0,08 céntimos de dólar por kilo transportado. Otra cosa es que aprovechando esos incrementos el resto de la cadena logística y de distribución aprovechen para ajustar sus tarifas (lo que suele ser muy habitual, por cierto) y echar la culpa al transporte. Bueno, nada nuevo bajo el sol.
De todas, formas, no se puede negar que cualquier aumento de un bien o servicio tiene su mayor o menor impacto en la inflación y no debemos ni minimizar, ni menospreciar nada en absoluto. Pero achacar la aceleración de la inflación otra vez a los costes del transporte es cuando menos un poco cínico.
¿Cómo podemos entender la subida de márgenes empresariales, tal y como apunta el Banco de España, que ya rebasan los niveles previos al COVID, sin una subida considerable de precios por parte de las empresas, en un contexto de crisis de demanda privada? Curioso.
El culpable no es el transporte marítimo. Ni los desajustes en stocks. Esa es la escusa.
PERDEDORES
Los principales perdedores en este episodio son:
1.- Los consumidores por el impacto, por pequeño que sea, en la inflación.
2.- Las empresas exportadoras que tengan sus mercados al otro lado de Suez, por el aumento de los fletes.
3.- Los puertos del Mediterráneo, si se consolida la ruta del Cabo, por la pérdida de conectividad, o el desplazamiento de los tráficos de transbordo hacia la fachada atlántica.
4.- Egipto, que puede perder una partida clave en su balanza de pagos (9.000 millones de dólares), unida a la caída del sector turismo por la guerra (13.000 millones de dólares antes de la confrontación), o los menores precios de sus exportaciones de petróleo y gas.
5.- Aquellas inversiones en el eje Mediterráneo que estaban pensadas para dar servicio a los flujos de tráfico.
CONCLUSIONES
No estamos ante una crisis global.
La crisis se centra en el 14,1% del tráfico mundial.
Los incrementos netos de costes que implica desviar los tráficos por el Cabo no alcanzan a los 200 dólares por TEU.
No hay déficit de contenedores.
Sí hay desajustes en la organización de los tráficos por las navieras.
Estamos en un escenario de exceso de oferta.
El incremento de la demanda es transitorio.
Si no pasa nada extraordinario más (desgraciadamente, durante los últimos años, nos hemos acostumbrado a que siempre pasa algo disruptivo que echa por tierra cualquier predicción) en unas cuantas/pocas semanas (finales de febrero o marzo) los fletes deberían volver a ajustarse.
Veremos cuánto dura esta situación, si los desvíos se hacen o no permanentes y hasta donde nos lleva esta crisis.
