VALENCIA. El informe contempla dos escenarios. Uno para buques de entre 12.000 y 14.000 TEUs -aquellos que acceden al Mediterráneo a través del Estrecho de Gibraltar y realizan escalas en puertos como Valencia, Fos, Génova, Pireo y, de nuevo Valencia-, y otros para aquellos de 24.000 TEUs que descargan en grandes puertos hub como Algeciras, Tánger, Valencia o Barcelona.
En cualquiera de los casos, “el coste va a ser superior debido al desvío por Buena Esperanza”, tal y como ha advertido Alfredo Soler, presidente de Propeller Valencia. En el escenario de los buques más pequeños, el incremento de costes por TEU oscilaría entre los 50 y 60 euros del Puerto de Valencia hasta 120 y 130 euros en el caso de los puertos italianos o griegos. En el caso de los navíos de mayor tamaño, las navieras eligen grandes hub. “En este escenario los costes contemplan las llegadas medias a los nodos industriales de los hinterland de cada uno de esos enclaves”, ha puntualizado Soler, por lo que la conclusión es que “Valencia es mucho más económico en cuanto a la media de costes generales incluyendo la llegada a esos nodos industriales”.
Una de las grandes bazas con las que cuenta el Puerto de Valencia es un “enorme hinterland que Tánger no tiene”, lo que genera una “masa crítica que ayuda a rebajar los costes de import/export”. Además, desde el enclave valenciano “la distribución a otros puertos es más sencilla y las distancias son menores en comparación con Tánger”.
La crisis del Mar Rojo obligó a muchas navieras a no tomar el Canal de Suez y escoger la ruta del Cabo de Buena Esperanza para llegar al Mediterráneo, provocando un retraso de hasta 31 días, frente a los 19 de media si se toma el Canal de Suez.
Valencia ha sido uno de los puertos en los que más se está notando esta situación. Su proximidad al Estrecho de Gibraltar y la situación de congestión de otros enclaves como Tánger o Algeciras ha sido una de las razones por las que las compañías navieras han optado por la capital del Turia como hub de concentración de carga para su posterior distribución en el Mediterráneo. De hecho, hasta el mes de febrero, el tráfico de transbordo en las terminales valencianas de contenedores creció un 16%. No obstante, tal y como advierte el presidente de Propeller Valencia “estamos empezando a sufrir problemas de congestión en el puerto”.
Para dar respuesta a este tráfico, “se necesitan infraestructuras e instalaciones, ya que cuando los contenedores de importación se vacían se acumulan al no haber salida por el bajón de la exportación, creando un desbalance”. Ese desbalance, más la necesidad de más espacio para dar respuesta al transbordo llevan a que las terminales ya estén por encima del 80% de ocupación. “Espero que esa elección de Valencia como puerto hub no se vea resentida por esta situación”, ha advertido. Como contrapartida, Valenciaport está ganando presencia en mercados como Arabia Saudí, Egipto o Grecia.