No es la primera vez que tenemos que hablar de la volatilidad y del comportamiento desproporcionado de los fletes ante cualquier trastorno del mercado y me temo que no será la última. Es cierto, y todos somos conocedores de ello, que el equilibrio entre la oferta y la demanda del mundo marítimo es, en determinados momentos, tan sutil, que basta una pequeña alteración del mismo para que los precios (fletes) se alteren significativamente. ¿Podemos explicar esa reacción?
La oferta y la demanda
Aun a costa de repetirnos y de acudir a los principios más elementales de la economía, nos enfrentamos a un mercado con curvas de oferta y demanda muy rígidas, casi perpendiculares al eje de las abscisas (gráfico nº 1). Cualquier imprevisto (desplazamientos de las mismas, en el ejemplo del gráfico nº 2 es la oferta) provoca alteraciones importantes en los precios. El ajuste, tal y como se observa, no se produce vía cantidad sino vía precio.
Qué ha pasado en la última crisis
Si analizamos la última crisis de los fletes, tenemos que señalar al menos cinco impactos que trastocaron el equilibrio del mercado.
En el caso de la crisis de Suez (y en menor medida de Panamá) se produjo una El desvío por el cabo de Buena Esperanza representaba un incremento en los días necesarios para llevar la carga desde Asia a Europa, que se traducía en una reducción efectiva de la oferta disponible (la flota). Al fin y al cabo, la distancia que tenían que navegar los buques había aumentado en un 16% (SSS 11 de febrero) y se precisaban más buques para llevar la misma carga.
Esta contracción de la capacidad disponible de las navieras se enfrentó a un (por encima del 6%), difícil de explicar globalmente hablando (las predicciones para todo el año 2024 apuntaban a un crecimiento de la demanda en el entorno del 3%). Sin embargo, la resistencia del consumo en Estados Unidos, la reposición de inventarios, el adelanto de las compras de temporada (Peak Season, Golden Week) por el temor a un colapso de los tráficos ante posibles aumentos de la inestabilidad en la zona, entre otros elementos, empujaron a las empresas y distribuidores a anticipar sus compras de temporada con incrementos de tráficos elevados hasta principios de julio.
La El incremento inesperado de la demanda se tradujo, de nuevo, en problemas de congestión en los principales puertos del mundo, y retrasos operativos. Hasta junio del 2024 el 5,9% de la flota estaba atrapada en estos retrasos, lo que implicaba de facto una nueva reducción de la oferta de buques disponibles en ese porcentaje.
Razones, varias. Por ejemplo, reducir el consumo de combustible por cuestiones medioambientales o de costes, o, simplemente, por el aumento del tamaño de los buques que se traduce en un incremento del tiempo operativo en puerto para cargas y descargas. De nuevo las estimaciones del Sea-Intelligence del 16 de junio, apuntan a una reducción del 2,6% de la capacidad efectiva de la flota por esta razón.
Finalmente, y aunque sea más bien un efecto colateral y tenga poco que ver con la reducción de la oferta, la crisis de Europa se ha centrado en los sectores de exportación tradicionales (el caso más paradigmático es el sector del automóvil), lo que explica la caída de exportaciones hacia Asia y China en particular. Este descenso exportador se ha traducido, como dijimos en el reportaje del mes pasado, en un mayor desequilibrio comercial. Resultado: (backhaul) y que hasta abril había crecido un 57% (SSS 19 de mayo). Lógicamente, estos costes o menores ingresos se han trasladado a los fletes en origen (headhall).
Si sumamos todos estos impactos obtenemos que durante estos meses ha sido un 24,5% inferior a la real, lo que unido a la resistencia e incremento de la demanda por las causas señaladas nos permite explicar las tensiones en el mercado y en los fletes.
La crisis de Suez no ha traído un incremento significativo de costes para las navieras en sus tráficos con Europa
Dónde está el exceso de capacidad
En este contexto merece la pena responder a la pregunta de dónde está el exceso de capacidad de 2023, otro problema que habrá que intentar explicar. Empecemos. Para ello tomaremos como referencia, por el lado de la oferta, las tasas de crecimiento de la capacidad de la flota y, por el lado de la demanda efectiva, la variación del tráfico de contenedores registrada por los puertos (Throughput), de acuerdo con las estimaciones de Alphaliner en sus boletines mensuales. A continuación, tomamos como referencia el año 2010 y lo establecemos como base 100 para ambas series. El resultado es el gráfico nº 3.
En él podemos observar cómo el mercado ha estado prácticamente en equilibrio hasta el año 2019. La crisis del 2020 y, sobre todo, el estancamiento de la demanda mundial desde el año 2021 ha ido abriendo una brecha creciente entre oferta y demanda que se ha ido ampliando de una manera acelerada desde 2022.
Ahora bien, la oferta reseñada en las estadísticas es la Si descontamos en el año 2024 el 24,5% para obtener la vemos que la brecha se reduce considerablemente, aunque sigue siendo significativa. El problema se agravará a finales de este año y, sobre todo, en el año 2025 con una demanda cuasi-estancada (creciendo por debajo del 3%), y una oferta que va a seguir creciendo todavía varios trimestres más, de acuerdo con los pedidos a astilleros pendientes de entrega.
En consecuencia, lo vivido en el mercado de fletes estos primeros 6/7 meses de 2024, de acuerdo con los pronósticos señalados para todo el año 2024 y para el 2025, no puede tener continuidad, a no ser que suceda otro hecho no esperado (escalada de la guerra en Oriente Medio) que nos lleve a la casilla de salida. Así lo estamos viviendo durante los meses de agosto, septiembre y octubre. El año 2025, por lo tanto, presenta, en principio, tintes negros para los fletes y para las navieras. Pero, ya veremos, todo cabe esperar.
Qué va a pasar entonces
La pregunta es qué va a pasar entonces en los próximos meses.
Ser adivino en medio de la incertidumbre tan elevada que nos rodea no es tarea fácil y los riesgos de equivocarse incluso de caer en el ridículo son muchos, pero al final las empresas y los particulares tienen que tomar decisiones en este escenario y asumir riesgos.
El comportamiento del mercado de fletes tiene unas ciertas dosis de racionalidad (faltaría más), pero las decisiones, al final, vienen adobadas por otras variables como la elevada incertidumbre global; el miedo al empeoramiento de los múltiples conflictos abiertos y la poca eficacia de las medidas adoptadas hasta ahora; los deseos de cobertura de riesgos anticipando decisiones; o por el propio deseo de las navieras que ven como lo que se dice que es el comportamiento del mercado les ha salvado las cuentas de resultados otro año más.
Como podemos ver, en este cuadro dibujado no aparecen para nada los costes extras añadidos a los flujos de tráfico entre Asia-Europa, que explicarían el aumento de fletes. ¿Por qué no aparecen los incrementos de costes? Por algo tan sencillo, como que esos incrementos no se han producido. Basta con ver las cuentas de resultados de las empresas que las publican para concluir algo tan sencillo como que Ciertamente, hay incrementos de costes (por ejemplo, combustibles), pero también hay ahorros importantes como el ahorro del peaje por Suez
Dicho todo esto, intentemos aproximarnos al futuro a corto plazo. Pues bien, todo parece indicar que los próximos meses quedaría dibujado por los siguientes rasgos:
a) Una demanda del consumidor en EEUU que se está desacelerando.
b) La economía China va a presentar las cifras de crecimiento más bajas de los últimos años.
c) La congestión de los puertos va absorbiéndose.
d) Los stocks estratégicos ya se han recuperado, por lo que no cabe esperar nuevas puntas de demanda.
e) La oferta de nuevos barcos sigue llegando a las navieras.
Por lo tanto, si no pasa nada (¿hay alguien que de verdad piense que no va a pasar nada más durante los próximos meses? Yo no) los fletes continuaran el ajuste iniciado en agosto y con más intensidad en septiembre y octubre, y el año que viene puede ser muy duro para las cuentas de resultados de las navieras.
Beneficios vs Pérdidas
Como se ve en el interesante gráfico nº 4, el EBIT de las navieras y la evolución de los fletes están absolutamente correlacionados, como no podía ser de otra forma.
El gráfico nos muestra además otra realidad incómoda pero que hay que asumir. Las puntas de fletes han supuesto, sin lugar a dudas, una inyección de beneficios en las navieras de magnitudes colosales, pero no es menos cierto que en momentos de estabilidad o recesión del mercado las cuentas de resultados de esas navieras sufren pérdidas en algunos casos muy significativas.
¿Nos callamos o vemos con complacencia esas pérdidas, pero nos enfurecemos con los beneficios extraordinarios? ¿Se puede hacer algo además de firmar contratos a medio y largo plazo que luego no siempre se respetan? ¿Seguimos dejando que un mercado, muy oligopolizado no nos olvidemos, siga marcando la ruta de los fletes?
El análisis y evolución de las cuentas de resultados de las navieras lo dejaremos para otro artículo, salvo que salte algún acontecimiento no esperado que nos obligue a prestarle atención. Por este mes ya me habéis aguantado demasiado.
