valencia. Desde el estallido de la pandemia, el mercado del transporte marítimo ha sido de todo menos tranquilo. Tras alcanzar niveles nunca vistos, los fletes han experimentado en los últimos meses notables caídas que los han acercado a los niveles prepandemia. Es cierto que la imagen que reflejan los niveles medios de estas tarifas es de cierta homogeneización; sin embargo, la lectura de la letra pequeña muestra que esa imagen de estabilización presenta sus matices.
MARÍTIMO · Los indicios hacen presagiar un cambio de tendencia a partir de 2024 con la implementación de la nueva normativa IMO
Fletes: calma tensa hasta... ¿2024?
La ralentización de la demanda a nivel global ha provocado una situación de sobreoferta en el transporte marítimo y un descenso generalizado de los fletes.
Temas
Los fletes de las principales rutas marítimas parecen haber entrado en un período de estabilización tras meses de caídas generalizadas. No obstante, y a pesar del inicio de la campaña de Navidad, lo cierto es que no se esperan grandes cambios hasta el inicio de 2024.
El aumento paulatino de la oferta de carga puesta en el mercado por las navieras y la atonía de la demanda provocan el bajo nivel actual de los fletes al contado o spot
Vayamos primero al contexto. En la actualidad, el transporte global de contenedores está caracterizado por una oferta de carga que supera en mucho a la demanda de ésta. Las navieras siguen poniendo en servicio grandes buques que introducen de manera paulatina en sus flotas y servicios marítimos -valga como ejemplo el último movimiento de MSC con el navío “MSC Michel Capellini”, de 24.346 TEUs de capacidad-, lo que no hace sino aumentar esa oferta de carga. A esto hay que sumar los bajos niveles de demanda de consumidores e industria, provocada por un descenso del consumo, consecuencia a su vez de una situación geopolítica global inestable que no ayuda a crear un marco propicio para el aumento del consumo y de las inversiones.
A corto y medio plazo parece que esta atonía en lo económico no va a cambiar, tal y como reconocen tanto Jordi Espín, secretario general de Transprime Spanish Shipper’s Council, como Nuria Lacaci, secretaria general de la Asociación de Cargadores de España (ACE). Ambos coinciden en señalar que las empresas cargadoras a las que representan no están haciendo movimientos extra a pesar de la campaña de Navidad, de las previsiones para afrontar el Año Nuevo Chino, e incluso de los flujos de carga reefer, que en una situación normal deberían comenzar a subir en breve.
Los grandes actores de la cadena logística marítima descartan, en el escenario actual, una subida brusca y generalizada de los fletes antes de final de año
Este extremo es confirmado por un directivo de una importante empresa naviera, que advierte que la incertidumbre mundial tanto política como económica, sumada a las incógnitas abiertas en España tras las elecciones del pasado 23 de julio, “no ayuda a crear las condiciones necesarias para pensar en un cambio de tendencia en la economía”. Es decir, que ni cargadores ni compañías navieras esperan, al menos de momento y con el contexto actual, que la demanda vaya a experimentar cambios significativos. De hecho, “este sector es el primero que ha notado las crisis, pero también es el primero que ve la salida, y por el momento, no estamos en esa situación”.
Es este escenario el que provoca que los fletes al contado o spot se encuentren en niveles muy cercanos a los de 2019, tal y como refleja el World Container Index elaborado por Drewry. Y aunque en estos momentos la tarifa media al contado sobrepasa a duras penas los 1.500 dólares, lo cierto es que ese valor medio podría ser más aún bajo si las dos grandes rutas transpacíficas (las que unen Asia con las costas oeste y este de Estados Unidos, respectivamente) no hubieran experimentado en las últimas semanas destacables subidas.
Además, tal y como confirman todas las fuentes consultadas, esta imagen de fletes al contado tan bajos se matiza cuando entran en juego los precios de las tarifas establecidas en los contratos a largo plazo. Jordi Espín recuerda que “los grandes cargadores buscan estabilidad en todos los sentidos, y por eso trabajan más por contratos”, y denuncia que los precios reales de estos contratos “son bastante superiores a los fletes al contado”. Sin embargo, Nuria Lacaci cree que “la diferencia no es tanta porque las tarifas de los contratos también han bajado”.
Servicio
Los fletes, por el momento, se mantienen estables pero, ¿qué pasará a partir de ahora? Los grandes actores de la cadena logística marítima consultados por Diario del Puerto descartan, con el escenario actual, una subida brusca y generalizada de los fletes antes de final de año. ¿Y después?
Aunque desde la pandemia nadie se atreve a realizar predicciones a medio y largo plazo, lo cierto es hay una coincidencia generalizada en que los valores subirán a partir de 2024, aunque ese incremento no será todo lo brusco que el experimentado en 2021 y 2022.
EN DETALLE
El repunte de las tarifas en la ruta transpacífica provoca que el nivel medio del WCI elaborado por Drewry haya crecido en las últimas dos semanas, a pesar de los descensos experimentados en el resto de grandes rutas marítimas globales
“Lo que sí vemos es que a partir de los próximos meses se va a mantener un mal servicio”, denuncia Jordi Espín, que reconoce que, aunque la puntualidad de los buques ha subido hasta el 60%, “las navieras siguen implementando blank sailings y saltos de escala en un momento en que sobra oferta”. Al respecto, recuerda que “hay aspectos que no se miden en costes, pero impactan en el precio final de los productos”.
No lo ve así Nuria Lacaci, que habla de “cierto momento dulce: no hay congestión en los puertos, y aunque el tiempo de tránsito ha subido por las reducciones de velocidad, es un extremo ya interiorizado”, que se suma además “a una bajada de los blank sailings; eso al menos es lo que nos trasladan nuestros asociados”.
China no acaba de acelerar... y América del Norte pisa el freno
Los últimos datos sobre el tráfico de contenedores de exportación llenos desde los puertos de China confirman que, por el momento, no existen indicios de repunte.
Según los datos recogidos por Drewry, el pasado 23 de julio se contabilizaron algo más de 5,523 millones de TEUs, lo que supone un 0,3% más respecto los 5,506 millones de TEUs exportados el 22 de junio y un 3% más que los 5,349 millones de TEUs contabilizados el 23 de mayo. Desde la consultora vaticinan que esta tendencia no hace sino confirmar sus anteriores pronósticos, que establecía que el movimiento de contenedores en los grandes puertos chinos se mantendría estable en el segundo trimestre del año. Para el conjunto del ejercicio, Drewry espera que el volumen total de carga en contenedor gestionado en China crezca únicamente un 2,1%.
Mientras China no acaba de acelerar, América del Norte sigue pisando el freno. La caída de la demanda por parte de este nercado ha venido determinada por los altos niveles de inflación de los últimos dos años, junto con la desaceleración de la actividad económica y la restrictiva política monetaria llevada a cabo por la Reserva Federal, que la pasada semana volvió a elevar medio punto los tipos de interés. Todo ello se ha visto reflejado en una menor demanda de productos en los mercados desarrollados y emergentes por parte del mercado estadounidense.
En esta línea, según la consultora Deloitte, con datos recogidos por la Autoridad Portuaria de Valencia, las importaciones de bienes de consumo han caído alrededor del 13% en el último año. No obstante, esta situación podría moderarse por la esperada depreciación gradual del dólar.
De manera paralela al debilitamiento en la demanda por parte de América del Norte, ha tenido lugar la normalización en el nivel de los fletes de exportación del continente asiático. Hay que recordar que dichas tarifas alcanzaron cotas elevadas, propiciando una reorganización en la demanda del transporte marítimo por parte del continente americano. Sin embargo, en la medida en que los fletes han vuelto a la normalidad, la retracción en la demanda de transporte marítimo con respecto a Europa está siendo un hecho tangible.
A la espera de subidas en 2024
Todo apunta a que los fletes podrían retomar su senda alcista a partir del año 2024. Por un lado, la normativa IMO va a impactar en el sector. Además de navegaciones más lentas para ahorrar combustible -lo que aumentará los tiempos de tránsito-, las navieras se verán obligadas a retirar parte de su flota menos eficiente, lo que a su vez reducirá la oferta de carga puesta en el mercado. Asimismo, los buques que no se retiren del mercado deberán acometer importantes trabajos de adaptación de sus motores, algo que con toda probabilidad repercutirá en el nivel de fletes.
Por otro lado, también está pendiente la modificación o derogación del Consortia Block Exemption Regulation, una demanda reiterada de transitarios y cargadores. Al respecto, desde Transprime Spanish Shipper’s Council, se muestran escépticos, ya que no esperan “ningún tipo de cambio”, y vaticinan que a partir de 2024, cuando el período de modificación haya finalizado, “los fletes comiencen a repuntar de nuevo”. Para Jordi Espín, “el hecho de tener estos niveles de fletes tan bajos es una herramienta para que finalmente no se modifique o derogue esta normativa”. Por su parte, Nuria Lacaci no cree que a partir del próximo año los fletes vayan a subir por esta razón, y mantiene que será la ley de la oferta y la demanda la que marque una posible subida.