En las últimas semanas estamos asistiendo a un nuevo incremento acelerado de los fletes que se asemeja más al perfil de 2020 que al de cualquier otro gráfico disponible. La subida del CFI (Containerized Freight Index) desde noviembre del 2023 hasta el 24 de mayo ha sido nada menos que del 272%.
Vale. Está la crisis del mar Rojo de por medio. Cierto, pero todos los analistas estaban de acuerdo en que la subida inicial era una sobrerreacción del mercado y un desajuste de líneas que tendría que corregirse poco a poco. Y así empezó a ser. Los datos de marzo iniciaron el ajuste, pero a finales de abril y, especialmente, en mayo los fletes retomaron una nueva escalada acelerada que habrá que explicar, y esta vez no va a ser fácil, a los usuarios.
¿Qué decían los expertos hace cuatro meses para justificar el descenso de los fletes a medio plazo? Salvo el jefe de un amigo mío que pronosticaba una subida hasta final de año (¿en qué estaría pensando?, mejor no adivinarlo), el resto de los analistas apuntaban las siguientes razones.
Razones
1. El impacto real, una vez reorganizadas las líneas, del desvío de tráficos por Buena Esperanza, apenas puede representar una reducción de la capacidad operativa entre el 1% y el 2% de la flota mundial.
2. El coste adicional del desvío por la ruta del cabo de Buena Esperanza apenas representa entre 200 y 300 dólares por TEU transportado.
3. Existía en esos momentos (enero 2024) un exceso de capacidad, que había estado presionando a la baja los fletes durante más de un año.
4. Adicionalmente, las entregas de los nuevos buques encargados iban a suponer un incremento de la oferta del 26,4% en los próximos 3 años.
5. La demanda no es previsible que se recupere a corto plazo al menos en la Eurozona, si bien puede existir un incremento puntual de la misma por parte de las empresas para asegurarse abastecimientos y evitar rupturas en las líneas de producción.
6. Sí que podemos prever una resistencia a la baja de los fletes por parte de las navieras, aunque solo sea para recuperarse de las pérdidas en las que han incurrido en el cuarto trimestre del 2023 con el hundimiento de los fletes.
En mayo los fletes retomaron una nueva escalada acelerada que habrá que explicar a los usuarios
Explicaciones
¿Era cierto este diagnóstico? Claramente sí. ¿Qué ha pasado ahora? Bueno, explicaciones muchas, pero cuantificaciones que justifiquen esas subidas casi ninguna, salvo el socorrido mantra de que es un problema de desajuste entre la oferta y la demanda, mantra que se emplea para todo, para curar todas las heridas y para justificar cualquier cosa, sin tener que dar más explicaciones. Y me resulta todavía más increíble que las expectativas de las navieras sean todavía más negativas (subirán mucho más en los próximos meses: ¡Toma ya!).
Sinceramente, en este caso el escueto argumento de la oferta y la demanda no nos vale. Hay que decir algo más. Veamos los argumentos puestos encima de la mesa.
1. A partir de finales del mes de marzo, se ha percibido en los mercados un cierto repunte de la demanda, al menos en EE.UU. y solo en la costa oriental (4% en abril) y en mucha menor medida en Europa. Cierto. Así lo confirman los datos recogidos en el Container Throughput Index de marzo 2024.
2. También es cierto que el anuncio de los hutíes de que iban a ampliar su campo de operaciones al Mediterráneo ha provocado que los importadores hayan anticipado sus compras de campaña, con lo que el peak season se ha adelantado este año.
3. Igualmente, también es verdad que el cambio de trayectos ha supuesto que los incrementos sean mayores cuando los medimos en TEUs por milla recorrida. Sin embargo, resulta difícil de aceptar que esos incrementos sean del 29% (SEE nº 664).
4. Es cierto que los tiempos de tránsito han aumentado considerablemente, en especial para los destinos del Mediterráneo oriental y Europa en general. En un artículo muy interesante (SSE nº 665, 19 de mayo) de lectura obligada se determina en qué porcentaje han aumentado los tiempos de tránsito para diferentes destinos. Por ejemplo,
a. Desde norte de Asia al Mediterráneo oriental los aumentos han sido en promedio entre un 51% y un 77%.
b. Igualmente, entre Asia del sur y el Mediterráneo oriental esos incrementos se han movido en una banda entre un 38% y un 105%.
c. En este apartado cabe señalar, como caso puntual, dentro del Mediterráneo occidental y norte de Asia, el caso de Barcelona con un incremento de los tiempos de tránsito entre un 21% y un 24% y el de Valencia con un aumento entre el 7% y el 8%
5. Otro argumento que avalaría las subidas de fletes es que prácticamente no hay flota ociosa en este momento. Según Alphaliner, ni siquiera llega al 1% del total de la flota aquella que está ociosa. La pregunta inmediata que nos viene a la cabeza es ¿dónde están ahora los excesos de hace 4 meses? ¿Tan rápido han desaparecido esos excesos de flota?
6. A estos argumentos hay que sumarle la congestión de los puertos, sobre todo en algunos puertos estratégicos, que inevitablemente está impactando en la oferta operativa disponible de las navieras. Hay que pensar, tal y como pasó en la crisis anterior, que congestión significa mayores tiempos de espera y, en consecuencia, una reducción de la oferta operativa. Este argumento es cierto, pero no está cuantificado todavía ese impacto y, sobre todo, no sabemos si va a ser temporal o puede durar unos meses.
7. La reducción de la velocidad media en los trayectos para evitar sobrecostes por emisiones reduce de nuevo la oferta operativa.
8. Si, finalmente, añadimos un argumento nada baladí como es el crecimiento de los desequilibrios entre los head-haul y los back-haul a lo largo de estos 3 meses, el cuadro está completo. Hay que pensar que este desajuste ha supuesto un incremento en el tráfico de contenedores vacíos hacia Asia en los tráficos de retorno. Obviamente, el coste de trasladar esos contenedores vacíos se repercute inmediatamente en los fletes de ida.
Si observamos los datos de Drewry con los fletes directos y los de retorno para idénticos trayectos vemos la gravedad de este problema. Mientras el trayecto Shanghai-Róterdam el 24 de mayo se cotizaba a 4.072 dólares, el retorno Róterdam-Shanghai lo hacía a 673, el primero con tendencia al alza y el segundo a la baja. Idéntico resultado observamos cuando vemos los datos para el trayecto Shanghai-Los Angeles.
Siempre ha existido un descuento para los fletes back-haul respecto a los fletes head-haul por el desequilibrio comercial entre Asia y Europa o EE.UU., pero en estos meses esos desequilibrios tradicionales se han agudizado de una manera muy acusada, poniendo más presión al mercado de fletes.
9. Incluso, aunque sea un coste marginal para las navieras, los incrementos de las pólizas de seguro por la creciente inseguridad en los trayectos es otro argumento a favor del incremento de los fletes.
Pero, aun aceptando todos estos argumentos, quedan todavía demasiadas incógnitas por despejar e incorporar al análisis.
INCÓGNITAS
1. La flota se ha incrementado un 9% desde principios de año, por la entrega de nuevos buques.
2. ¿Cómo se compaginan esos posibles crecimientos tan elevados del tráfico con el último informe del Eurostat) que apunta un descenso de las exportaciones de bienes de la zona euro al resto del mundo en el primer trimestre de nada menos que el -3,2%, acompañado de otro descenso de las importaciones en ese mismo periodo del -12,3%? Hay que pensar que la UE es la primera área comercial del mundo. ¿Tanto han crecido las export import de la UE en abril y mayo como para compensar esta tendencia? Imposible, aunque nos hubiera gustado. ¿Entonces?
3. Si miramos a nuestros tráficos nacionales, nos enfrentamos al mismo problema. Las exportaciones españolas totales durante el primer trimestre de 2024 han descendido en un -9% respecto al año anterior y las importaciones un -7,1%. Y de la Comunidad Valenciana podríamos decir otro tanto (-8,2% caída de las exportaciones y -5,3% de las importaciones).
4. En ambos casos Eurozona y España los datos del mes de marzo han sido mucho peores que los del trimestre en su conjunto, indicando un agravamiento de le tendencia en ese mes.
5. Ciertamente, unos datos son en volumen (TEUs) y otros son en euros. ¿Pero de verdad alguien se cree que pueda existir una diferencia tan grande entre ambas mediciones?
6. ¿Por qué solo crecen de una manera tan acusada los fletes de los contenedores y no en cualquier otro mercado del transporte marítimo? Véase, por ejemplo, el índice del Dry Baltic.
7. ¿Cómo es posible que en este escenario de la Eurozona tan negativo las mega alianzas hayan desplazado buques a otras rutas hasta generar un déficit de capacidad para los tráficos Asia-Europa del 10%? ¿Alguien puede entender está lógica? (Alphaliner 2024-20)
8. ¿Estos argumentos explican que CMA CGM el 1 de mayo anunciara unas tarifas para los tráficos Asia-Europa de 4.000 $/FFE, el 15 de mayo los subiera a 5.000 $/FFE y el 1 de junio pasen a 6.000 $/FFE? ¿Alguien puede explicar estas subidas? ¿Qué está pasando en el transporte marítimo?
9. ¿Seguro que no tiene nada que ver el hecho de que las cuentas de resultados de las principales navieras, que se están ahora publicando, ciertamente han sido un poco mejores este primer trimestre de 2024 respecto al cuarto trimestre del 2023, pero siguen siendo negativas para algunas navieras importantes? ¿Seguro que no hay una presión para forzar los desequilibrios y garantizarse unos fletes más elevados durante unos meses más?
10. Dentro de este apartado, que dejaremos para otro artículo, se encuentra el debate, nada menos, de determinar cuáles deberían ser, en el contexto presente, los fletes de equilibrio en el mercado. Lo podemos resumir en esta pregunta o incógnita ¿Y si los fletes actuales son los de equilibrio del mercado, a pesar de lo que podemos/queremos pensar? Lo veremos en un próximo futuro. La oferta y demanda (ja, ja, ja, perdón, ha sido sin querer) nos lo dirán.
