Uno de los grandes retos a los que se enfrenta el comercio marítimo mundial es la evolución de la economía en China. La cancelación de la política COVID-Cero por parte del Gobierno ha abierto las puertas a un aumento de su actividad industrial, aunque presenta varias incógnitas que van a ser fundamentales en el devenir del shipping global.
VALENCIA. El contexto macroeconómico y el papel de China en las cadenas globales de suministro se encuentran en un cambio de paradigma. El sector inmobiliario nacional, que en épocas anteriores ha sido un fuerte factor de crecimiento y vector de acumulación de riqueza, ha entrado en un ciclo deflacionista, con la quiebra de varios grandes constructores inmobiliarios como señal de alarma.
A esto hay que sumar que los responsables de la cadena de suministro, sobre todo de compras, están reevaluando gradualmente su estrategia en China y buscando opciones y alternativas de deslocalización, un tendencia iniciada por la irrupción de la pandemia sanitaria y que ha cogido fuerza en los últimos meses como consecuencia de la inestabilidad internacional provocada por la guerra en Ucrania.
Además, China padece en estos momentos una crisis demográfica con tasas de natalidad deprimidas, de modo que el envejecimiento de la población tendrá notables consecuencia con respecto a la demanda interna y la disponibilidad de mano de obra.
Así lo ha expuesto esta tarde del experto en Geografía del Transporte y profesor de Hofstra University (Nueva York), Jean-Paul Rodrigue, durante su intervención en el seminario de presentación del informe anual del Valencia Containerised Freight Index (VCFI) correspondiente a 2022, y en el que han participado también Juan Manuel Díez, jefe de Planificación Estratégica e Innovación de la Autoridad Portuaria de Valencia; Amparo Mestre, directora de Inteligencia de Mercado de la Fundación Valenciaport; y Vicente Pallardó, director de la Cátedra Valenciaport de Economía Portuaria de la Universitat de València.
La descarbonización de la industria marítima es un reto que se lleva afrontando desde hace tiempo, pero que en el contexto actual cobra especial relevancia. Para los recintos portuarios, representa un riesgo menor, ya que implica sobre todo la electrificación de los equipos, la estructura de los activos y el ciclo de vida en la industria marítima. En el caso del transporte marítimo, los riesgos son mayores, ya que conllevan fuertes inversiones en activos de buques con una nueva tecnología de propulsión y combustibles relacionados.
Además, indicadores clave como el ESG (Enviromental, Social & Governance) impulsan medidas de asignación de recursos. Teniendo en cuenta el nivel de emisiones de carbono de la industria, que es inferior al 5% del total mundial, “los riesgos son elevados y los beneficios relativamente bajos”, afirma el experto.
Evaluación casi imposible
La evaluación de la futura demanda mundial y regional sigue siendo un reto permanente para la industria marítima. Una evaluación incorrecta de la demanda del mercado y del potencial de crecimiento puede dar lugar a un exceso de capacidad o a una escasez de la misma. El despliegue y el aumento de capacidad pueden tardar de dos a tres años en hacerse realidad una vez tomada la decisión de invertir, y cualquier cambio significativo del mercado puede ser un factor de riesgo. Desde 2020, las condiciones del mercado han mermado la fiabilidad y la certidumbre de las inversiones, lo que ha dado lugar a asignaciones de activos erróneas.
Por otro lado, la aplicación de las tecnologías de la información en el sector marítimo, especialmente en lo que respecta a las transacciones y la documentación, ha experimentado un cambio de paradigma desde 2020. Hay beneficios innegables relacionados con la eficiencia de las transacciones, incluyendo la precisión y la transferibilidad, pero también están surgiendo nuevos retos. Todo el mundo recuerda la retirada de su plataforma TradeLens debido principalmente a problemas de colaboración entre los diferentes participantes en la cadena logística.
Esto supuso un revés en las grandes expectativas previas sobre una digitalización más completa de las cadenas de suministro marítimas. Los problemas de ciberseguridad también se han vuelto frecuentes y seguirán siendo un riesgo permanente cuyas implicaciones son difíciles de evaluar.
Para Jean-Paul Rodrigue, al igual que la crisis financiera de 2008-09 incitó a los actores a reevaluar los riesgos financieros relacionados con el transporte marítimo y los activos portuarios, en particular el valor de los activos de las terminales, las secuelas de los dos últimos años están incitando a los actores a reevaluar los riesgos de la cadena de suministro, lo cual incluye el transporte marítimo.
En relación con ello, el concepto de resiliencia está cada vez más presente, aunque se está llevando a la práctica de manera parcial, puesto que el uso de la misma conlleva una serie de costes adicionales que pueden ir en contra de las tendencias que han beneficiado a la industria marítima en las últimas décadas, como es el caso particular de las economías de escala.
Fletes a la baja
El Valencia Containerised Freight Index (VCFI) cerró el ejercicio 2022 en 3.603,07 puntos lo que representa un descenso interanual del 11,3% (diciembre 2021 acabó con 4.063, 59 puntos). Respecto al inicio de la serie histórica en enero de 2019, el VCFI contempla un crecimiento acumulado del 260,31%.
En 2022, el VCFI ha presentado un comportamiento diferenciado en dos etapas. Hasta agosto el VCFI registro incrementos mensuales hasta alcanzar su nivel récord en 4.918,77 puntos. Sin embargo, a partir de septiembre se observa una caída acuciante en el precio de los fletes de exportación hasta cerrar el ejercicio 2022 con 3.603,07 puntos, una tendencia que continúa en los primeros meses de este año 2023.
Al analizar los fletes de los principales sub-índices del VCFI (Mediterráneo Occidental, el Lejano Oriente y EE. UU. y Canadá) se observa una tendencia alcista en el primer semestre del año 2022 mientras que en la segunda mitad la bajada en los niveles de los fletes es generalizada para las tres áreas, en línea con la evolución del VCFI a nivel global.
Así, en el caso del Lejano Oriente, el Índice acabó el año en 2.372,04 puntos lo que supone un descenso del 36,6% respecto a diciembre de 2021 que cerró en los 3.742,98 puntos. Una tendencia a la baja que continúa en el inicio de 2023. Este retroceso se debe a la ralentización generalizada en la economía china a raíz de los cambios en los patrones de consumo mundiales después de la pandemia y de la reducción de la demanda de productos del país asiático debido a los elevados precios de la energía, la subida de los tipos de interés, la inflación sostenida y los efectos negativos de la guerra en Ucrania.
En el Mediterráneo Occidental, el VCFI ha finalizado el ejercicio 2022 en los 1.897,94 puntos frente a los 2.117, 26 de 2021, lo que supone una disminución del 10,4%. En esta línea se mantiene a principios de 2023, que muestra en los primeros cuatro meses una ligera bajada.
La coyuntura económica en 2022 ha sido compleja y marcada por una desaceleración generalizada en la actividad económica, más acentuada de lo previsto, y con la inflación más alta registrada en varios decenios. A tal efecto, la crisis del coste de vida, el endurecimiento de las condiciones financieras en la mayoría de las regiones, la invasión de Ucrania por parte de Rusia y la persistencia de la pandemia en algunas zonas, han incidido en la desaceleración de la economía.
Esta situación se ha trasladado a la ralentización del comercio internacional durante la segunda mitad del año, y, por consiguiente, de la demanda de mercancías manejadas por vía marítima, con lo que el volumen global del tráfico portuario ha disminuido, especialmente en el segundo semestre de 2022. Así, la demanda de TEU (contenedor estándar de 20 pies) para el conjunto del año 2022 ha caído un 3,9%, según Container Trade Statistics.
