La entrada en servicio de nuevos buques y equipo, por un lado, y el comienzo de la compensación entre oferta y demanda a lo largo de los próximos meses, aliviaría la tensión actual en la cadena de suministro marítima actual.
valencia. Los grandes operadores marítimos a nivel mundial son conscientes de la problemática que atraviesan las empresas cargadoras, y les instan a “armarse de paciencia” al menos hasta final de año, cuando se prevé que la situación en la industria del shipping comience a normalizarse.
Así se pronunciaron los representantes de cuatro grandes navieras y de un potente operador logístico como Grupo Alonso el pasado jueves en Valencia, en el marco de una mesa redonda organizada por la Universidad Católica de Valencia bajo el título “El tráfico marítimo a debate: Evolución 2020/2025” dentro de su Máster en Derecho Marítimo, dirigido por Enrique Badimón, y en la que participaron Javier Cubas, Valencia branch manager & global key accounts manager de COSCO Shipping Spain; Francisco Salvador, branch officer manager de ONE; Carlos Cambra, chief transformation officer de Grupo Alonso; Albert Oñate, general manager COSCO Shipping Spain; José Picazo, South West Europe head of direct customers de Maersk; Marc Bonet, comercial steering manager de Hapag-Lloyd; y Julio Errando, princing manager de Grupo Alonso.
Francisco Salvador, Albert Oñate, José Picazo y Marc Bonet pidieron específicamente a las empresas cargadores “tener paciencia”. La gran mayoría de los participantes coincidieron en fijar “a final de año” el momento en que el transporte marítimo comenzará a normalizarse, con la entrada de nuevos buques y nuevo equipo en el mercado, y la compensación entre la oferta de espacios y la demanda de los grandes sectores económicos.
En este contexto, la apuesta por la digitalización de los procesos logísticos va a ser fundamental, sobre todo para aliviar la tensión en la cadena de suministro y ayudar en aumentar la eficiencia de los procesos operativos. En ese sentido se pronunciaron Javier Cubas, Carlos Cambra y Julio Errando, que instaron a profundizar en esa digitalización no sólo entre cargadores y operadores logísticos, sino también en la búsqueda de una mayor optimización de la operativa portuaria.
No obstante lo anterior, y en un período especialmente convulso, no hay que desechar que estas previsiones estén abiertas a revisión. Uno de los grandes problemas a los que ha tenido que hacer frente la industria del shipping es la gran incertidumbre e inestabilidad, provocada no sólo por la pandemia, sino por situaciones coyunturales como el cierre de algunos puertos chinos, graves problemas meteorológicos, o sucesos como el encallamiento del buque “Ever Given” en el Canal de Suez o la invasión de Ucrania por parte de Rusia. Esta inestabilidad, lejos de solucionarse, corre el riesgo de continuar en los próximos meses, debido a tres factores fundamentales.
La política de cero contagios del Gobierno de China lleva al cierre de industrias y puertos al menor indicio de contagios. Dicha política provocará muy probablemente, mientras que el Ejecutivo de Xi Jinping no cambie su estrategia, nuevos cierres de puertos, como es el caso actual de Shanghai o el del pasado año de Yantian.
A esto hay que sumar la próxima negociación entre estibadores y empresas portuarias de la costa este de Estados Unidos, que se prevén tensas y que podrían desembocar en bajadas de productividad como medida de presión por parte de los trabajadores portuarios.
No hay que desechar, igualmente, la entrada en vigor en enero de 2023 de la nueva normativa IMO, que va a requerir de grandes inversiones por parte de las navieras para adaptar sus buques y que provocará, además, la retirada de numerosas unidades del mercado y una menor oferta de carga.
