”En este momento no es probable que veamos al mercado de los fletes spot alcanzar las cotas de la pandemia del Covid-19, pero no puede descartarse por completo y la respuesta tanto de los cargadores como de las navieras en los próximos meses podría ser decisiva”, apunta Xeneta.
VALENCIA. La consultora ha analizado qué debe ocurrir para que el mercado no alcance los niveles registrados durante la pandemia. “Desde el punto de vista de los cargadores, deberían mantener la calma y abstenerse de apretar el botón del pánico, como vimos en los cuatro primeros meses de 2024 con el adelanto de las importaciones, sobre todo a Europa. Este aumento de la demanda antes de la tradicional temporada alta del tercer trimestre es uno de los factores que impulsan el mercado al alza”, señaló Xeneta.
“Desde el punto de vista de las navieras”, señaló la compañía, “tienen que hacer todo lo posible para descongestionar los puertos y dejar de hacer escalas en los mismos centros de transbordo de Asia y Europa”.
Congestión y puertos de transbordo
Con respecto a la congestión, Xeneta apuntó que Singapur, el mayor puerto de transbordo del mundo, se ha convertido en el epicentro de las perturbaciones en Extremo Oriente, pero la toxicidad de la congestión portuaria se ha extendido ahora a los centros vecinos de Malasia, con Port Klang registrando el 1 de julio una congestión sin precedentes.
“Según los informes, los volúmenes en Tanjung Pelepas también han aumentado un 20% este año, aunque MMC y APM Terminals, que gestionan el puerto, han afirmado que los 1,078 millones de TEU de mayo de 2024 se gestionaron sin ninguna congestión”, subrayó.
La congestión en las cadenas de suministro mundiales es comprensible en muchos aspectos porque las navieras han intentado reducir el impacto de las mayores distancias de navegación alrededor del Cabo de Buena Esperanza parando en menos puertos, pero casi todos siguen parando en Singapur (o cerca), destacó la consultora
Las navieras han intentado reducir el impacto de las mayores distancias de navegación alrededor del Cabo de Buena Esperanza parando en menos puertos
“Por ejemplo, Hapag-Lloyd ha reanudado un servicio China-Alemania (CGX) que no funcionaba desde la pandemia. Este servicio sólo tiene cinco escalas, pero una de ellas es Singapur”, añadió. “Con un aumento del 18,5% del promedio de TEU de cada buque que llega a Singapur de enero a mayo, no es de extrañar que la congestión haya alcanzado su segundo nivel más alto de la historia, y a sólo un 1,9% del récord de agosto de 2021 de 2.997 TEU por llegada de portacontenedor”, destacó Xeneta.
“Quizá algunas compañías estén aprendiendo rápidamente la lección. MSC lanzó a mediados de junio un “servicio premium” llamado Britannia, que originalmente tenía previsto hacer escala en Singapur de camino a Europa. Sin embargo, desde el 3 de julio, ya no es así, pues el servicio navega ahora directamente a Liverpool desde China/Vietnam”, indicó la consultora.
“No se trata de señalar con el dedo a las navieras, porque reducir la dependencia del mayor centro de transbordo del mundo es más fácil de decir que de hacer. Pero las acciones de los transportistas en las próximas semanas y meses pueden determinar si el nivel actual de congestión dura hasta finales de 2024 o más allá de 2025, y si los fletes seguirán subiendo”, afirmó Xeneta.
Las navieras también pueden plantearse si las medidas que tomaron en los cuatro primeros meses del año para adelantar las importaciones y acumular existencias les han dejado en una posición satisfactoria. Si es así, quizá puedan afrontar los próximos meses con mayor tranquilidad.
Que no cunda el pánico
Es fácil decir a un cargador “que no cunda el pánico”, pero están viendo cómo las tarifas medias al contado aumentan más de un 300% en cuestión de meses y sus contenedores con mercancías esenciales están siendo arrollados.
Por lo tanto, es totalmente comprensible que el único objetivo de un cargador sea proteger sus cadenas de suministro individuales y sus intereses comerciales. Harán todo lo posible para conseguirlo, ya sea adelantar las importaciones o pagar tarifas superiores para garantizar espacio para su carga a bordo de los buques.
Xeneta matiza que, sin embargo, estos planes individuales no ayudan al mercado en su conjunto, ya que agravan las perturbaciones, amplifican la sensación de incertidumbre y elevan aún más las tarifas. Los cargadores pueden contribuir a aliviar las dificultades de las cadenas de suministro mundiales manteniendo la calma y la serenidad.
Si las navieras quieren recuperar el control de la situación, deben mantener abiertas tantas opciones como sea posible
Aún no sabemos hasta qué punto subirán los fletes al contado, y podemos esperar un impacto en el mercado a largo plazo. Si las navieras quieren recuperar el control de la situación, deben mantener abiertas tantas opciones como sea posible.
Por ejemplo, si la empresa es europea y tiene la opción de importar determinados productos de proveedores de Extremo Oriente o Norteamérica, debería considerar ambas opciones. Como mínimo, puede que desee cambiar algunas de sus importaciones de Extremo Oriente para crear cierta resistencia en las cadenas de suministro (si tiene la flexibilidad para hacerlo).
Un crecimiento “dramático” de los fletes
Las tarifas medias al contado desde Extremo Oriente a Europa del Norte han seguido subiendo en julio hasta alcanzar los 7 897 dólares por FEU. Esto significa que las tarifas spot en este comercio han superado la mitad del camino (53%) en el ascenso hacia el pico pandémico de 14 783 dólares en enero de 2022, según Xeneta.
La actual tarifa media al contado de 7 648 dólares desde Extremo Oriente a la costa oeste de EE.UU. supone un aumento del 366% desde el 14 de diciembre del año pasado, antes de la escalada del conflicto en el Mar Rojo. La tarifa media al contado de 9.146 dólares hacia la costa este supone un aumento del 268% en el mismo periodo.
