Transfesa Logistics es uno de los operadores ferroviarios más destacados en España, con actuaciones claras para conseguir impulsar el crecimiento del transporte de mercancías por ferrocarril.
MADRID. Diario del Puerto habla hoy con la CEO de Transfesa Logístics, Idoia Galindo, para analizar cuáles son las ineficiencias y las oportunidades del ferrocarril, así como los siguientes pasos de la compañía, impulsora de la campaña “Mercancías al tren”.
¿En qué punto se encuentra Transfesa?
Este año, Transfesa celebra su 80 aniversario. Somos el operador ferroviario más importante de España y buscamos soluciones para nuestros clientes, sabiendo que a veces el ferrocarril es muy complejo para determinadas empresas. En algunos casos, hay industrias que lo tienen muy fácil porque cuentan con unos volúmenes muy estables y que tienen apartaderos ferroviarios, como son por ejemplo la industria de la automoción o la siderúrgica. Pero hay otros clientes que están interesados en subirse al tren y no cuentan con esos apartaderos o con volumen suficiente para hacer un tren entero.
¿Cómo ayuda Transfesa a las empresas más pequeñas a subirse al tren?
Para aquellos clientes que no tengan apartaderos, les ofrecemos una solución multimodal. Para los clientes que no tienen volumen suficiente intentamos subir sus cargas a nuestros corredores o intentamos buscar otras industrias de la misma zona que tengan más o menos unos tráficos o unas rutas parecidas para configurar trenes multicliente.
En cuanto a tipología de producto o modo de transporte ferroviario, ¿cómo está la compañía organizada?
Un tercio de los trenes los hacemos con tracción propia y todos los demás con tracción de terceros. Estamos especializados en el sector de automoción, que supone más o menos el 50% de nuestro volumen de negocio. Pero nosotros somos un operador completo, no hacemos únicamente trenes, también tenemos camiones. Intentamos dar un servicio completo al cliente en toda su cadena de valor.
Además, también hacemos muchísimos tráficos intermodales para el sector del gran consumo y de retail. Por otro lado, una parte importante de nuestro negocio es internacional. De hecho, contamos con dos corredores internacionales, uno que va desde valencia hasta Inglaterra y otro desde Valencia hasta Alemania. Están destinados para trenes multicliente y se transportan desde componentes de automoción hasta frutas, verduras o cerámica, entre otros productos.
¿Cuáles son las prioridades de Transfesa en su estrategia de crecimiento?
Ahora mismo estamos fomentando mucho los corredores internacionales. Los corredores Valencia-Inglaterra y Valencia-Alemania funcionan con trenes multimodales. Lo que estamos haciendo es diseñar un tren que incluya vagones de autopista ferroviaria, de tal forma que cuando la infraestructura lo permita, convertiremos los trenes de Inglaterra y Alemania en autopistas ferroviarias. De esta manera, estos trenes ofrecerían todas las posibilidades, ya que una parte del tren iría con vagones plataforma para la carga intermodal y la otra con poket wagons para poder hacer una autopista ferroviaria.
En España estamos trabajando en la configuración de trenes multicliente, pero es complejo por la falta de volumen de la mayoría de los clientes.
“Nos estamos centrando en la sostenibilidad y en la rentabilidad más que en el volumen”
¿La compañía está creciendo?
Después del COVID-19 tuvimos una situación complicada y ahora tratamos de estabilizar la situación y hacer tráficos sostenibles. Nos estamos centrando en la sostenibilidad y en la rentabilidad más que en el volumen.
En este sentido, ¿qué previsiones de cierre de año tiene Transfesa?
Vamos a terminar bastante mejor que el año pasado. Vamos a conseguir superar la mala época del COVID y remontaremos ya del todo. Tenemos expectativas de seguir creciendo, tanto en volumen y tráficos como en personal.
¿Estamos en el momento del ferrocarril?
Soy optimista y creo que el momento es ahora. Hay voluntad política, tanto en España como en Europa, y, además, hay un cambio positivo en los clientes, motivado en muchos casos por los objetivos de reducción de emisiones. Muchos clientes se están dando cuenta de que la única forma de conseguir reducir las emisiones de su cadena de producción entera pasa por trasladar los tráficos al ferrocarril, lo que puede suponer una reducción de entre un 80% y un 100% de las emisiones de esa parte de la cadena de producción.
¿Es viable que en 20230 el ferrocarril en España tenga una cuota del 10%?
Lo veo factible si continuamos con el ritmo que hay ahora, pero con el Plan Mercancías 30 tal cual está no da para tanto. La mayor parte de los fondos del Plan han ido a infraestructura y con lo que se ha destinado para la compra de material se puede crecer solo dos puntos porcentuales. Es decir, pasaríamos de un 4% a un 6% de cuota ferroviaria.
¿Cuáles son las principales dificultades para el desarrollo del ferrocarril?
Por un lado, es un sector que tiene unas barreras de entrada muy elevadas porque hay que hacer unas inversiones iniciales muy importantes. Además, hasta que no hay una masa crítica es muy complicado hacer tráficos rentables. Por eso, históricamente, donde ha funcionado el ferrocarril es en sectores que tienen volúmenes grandes y tráficos equilibrados, porque se compensa el precio de la ida con el de la vuelta.
“Históricamente, donde ha funcionado el ferrocarril es en sectores que tienen volúmenes grandes y tráficos equilibrados”
¿Qué valoración hace de todo el recorrido de la campaña de Mercancías al Tren?
Hacemos una valoración muy positiva. Llevamos ya dos años y hemos conseguido algo histórico que es unir a todo el sector, pero no solamente de operadores ferroviarios, si no también clientes, puertos, terminales, ONG que luchan contra el cambio climático... Todos los estamentos de la sociedad que tienen alguna relación se han unido por primera vez para lanzar el mensaje y hacer esta campaña de divulgación sobre la importancia y los beneficios que tiene el ferrocarril, que es un gran desconocido. A pesar de que España es una gran potencia en viajeros, en mercancías no conseguimos crecer. Entendemos que algo se estaba haciendo mal y hemos querido aportar nuestro granito de arena para que cambiara la situación.
Transfesa es sostenible por naturaleza. Pero ¿cuáles son las principales acciones que lleva a cabo en esta materia?
En la medida que se puede porque la infraestructura lo permite y la vía está electrificada, utilizamos locomotoras eléctricas. En España toda la energía que consume Adif es verde, con lo cual los tráficos que se hacen en locomotora son 100% libres de emisiones. En los casos en los que la infraestructura no permite la electricidad, empleamos locomotoras diésel. En este sentido, desde el Grupo Deutsche Bank se están haciendo programas para el uso de combustibles sostenibles, como el HVO. Ya estamos poniéndolo en marcha en DB Cargo en Alemania y estamos viendo cómo implementarlo en España. El problema es que el coste de estos combustibles es más elevado y, sobre todo, hay un gran problema de logística porque no puedes surtir en cualquier punto.
¿Qué acciones está desarrollando la compañía para atraer talento al sector ferroviario?
El ferrocarril está en un momento dulce, en el que acapara mucha atención por la campaña de incentivos que se está haciendo desde la Administración y por parte de los clientes, así como la repercusión de la campaña Mercancías al tren. El ferrocarril está de moda y esto hace que esté siendo bastante fácil atraer talento porque para la gente es cada vez más importante trabajar en una empresa cuyo propósito mejora el bien de la sociedad y del planeta.
Desde Transfesa, además, contamos con muchas medidas para la captación y retención del talento: jornada flexible, incentivos para los trabajadores, conciliación, salas de lactancia, formación... Intentamos cuidado mucho a nuestros empleados.
