La región de Asia Oriental y el Pacífico, con China como gran potencia, continúa siendo una de las más dinámicas y de más rápido crecimiento del mundo, y donde la logística se convierte en un factor crítico para el crecimiento de la economía global, altamente dependiente de sus exportaciones.
bilbao. Durante la última década, la reconfiguración de las cadenas de suministro ha afectado a todas las regiones del mundo, siendo los países del Extremo Oriente los que están experimentando los cambios más significativos de los patrones del comercio marítimo.
La Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) publicó el pasado mes de septiembre su publicación “Review of Maritime Transport 2023” (RMT).
Este informe ofrece una detallada panorámica sobre la evolución del comercio y el transporte marítimo en Asia, con China como principal exponente de los cambios más visibles que está experimentando el comercio marítimo.
Comercio intraasiático
Como señala el informe RMT 2023, los volúmenes movidos por rutas intrarregionales representaron el 27,6% del comercio mundial en 2022, y gran parte de esto se debió a la dinámica actividad de transporte de contenedores intraasiático y a la cadena de suministro manufacturera específica de los países de Extremo Oriente.
Así, las rutas en Asia que sirven a la cadena de suministro intrarregional registraron las tasas de crecimiento más altas entre 2021 y 2022, lo que muestra a China como centro de fabricación global, con el apoyo de los países vecinos de Extremo Oriente que suministran piezas y componentes.
“China Plus One”
Una estrategia adoptada por algunas empresas para diversificar las fuentes de suministro y reducir la excesiva dependencia de China es la estrategia “China Plus One”, mediante la cual las empresas se expanden fuera de China sin dejar de mantener una presencia allí.
Por ejemplo, Apple, Samsung, Sony y Adidas han trasladado algunas actividades de fabricación de China a otros países del sudeste asiático debido a costos laborales y consideraciones de gestión de riesgos.
Así, la proporción de las importaciones de contenedores en Estados Unidos procedentes de Vietnam aumentaron del 4% en 2017 al 8% en 2022, mientras que la participación de India creció del 3% al 5%. La participación de China, por su parte, cayó del 40% en 2017 al 31% en 2022.
En la fecha de publicación del informe, el pasado septiembre, las proyecciones de crecimiento global eran del 2,9% para 2024 y se prevé que Asia, particularmente India, Asia Meridional y Asia Central registren el mayor crecimiento.
Muchas empresas han adoptado la estrategia “China Plus One” para diversificar sus fuentes de suministro y reducir la excesiva dependencia de China
Flujos Este-Oeste
En 2022, la ruta transpacífica (comercio entre Asia Oriental -principalmente China- y EE.UU.) siguió dominando los flujos comerciales globales en contenedor, pero los volúmenes generales en esta ruta cayeron un 6,5%, pasando de 30 millones de TEUs en 2021 a 28 millones de TEUs en 2022. Los volúmenes en la ruta Asia-Europa cayeron un 4,9%.
Los envíos de graneles secos disminuyeron en 2022 debido a la interrupción de las exportaciones de Ucrania, los altos precios de la energía y las tendencias de la economía china, incluida la fuerte caída del sector inmobiliario chino. La demanda de los principales graneles secos mejoró en 2023, impulsada por la posterior recuperación económica de China.
En 2023, tras las reformas políticas destinadas a garantizar el suministro de carbón para hacer frente a los impactos del fenómeno de El Niño, las importaciones de carbón a China aumentaron significativamente, sobre todo desde Rusia.
EL DATO
11.04%
Flota mundial
China tiene una cuota del 11,04% de la flota mundial, superada por Grecia con un 11,8%.
Flota marítima
A principios de 2023, 18 de las 35 principales empresas navieras estaban en Asia, con China como segundo país propietario de buques después de Grecia, y seguida por Japón (3º), Singapur (4º), Hong Kong (5º), Corea del Sur (6º) y Taiwán (8º). Si se mide por valor de flota, China tiene una cuota del 11,04% de la flota mundial, superada por Grecia con un 11,8%. Los armadores japoneses tienen un 10,73%. Por su parte, los tres principales países constructores de barcos (China, Corea del Sur y Japón) representaron el 93% del tonelaje de nueva construcción entregado en 2022, y China se quedó con el 47%.
China y la geoeconomía
El World Economic Forum proyecta que China contribuirá con más de una cuarta parte del crecimiento global en 2024 y, como la mayor economía emergente, desempeña un papel importante en la configuración de la cooperación global en medio de un entorno geopolítico cada vez más fragmentado. Es una economía fundamental para la estabilidad geo-económica. A pesar de los desafíos estructurales, la dinámica agenda de innovación de China y las nuevas industrias emergentes ofrecen oportunidades para un crecimiento continuo y sostenible.
Asia, región que sigue impulsando dos tercios de todo el crecimiento de la economía mundial, tiene en el centro de todo a China, que anunció a comienzos de este año el ambicioso objetivo de alcanzar un crecimiento económico del 5% en 2024. Siete meses después, el país parece estar en vías de lograrlo. Sin embargo, el crecimiento económico en China se ha desacelerado en los últimos años. Se prevé que el crecimiento se desacelere hasta el 3,3% para 2029, según el Fondo Monetario Internacional (FMI), lo que supone un hecho de gran relevancia para la economía global.
Las otras dos grandes potencias de la región de Extremo Oriente, Japón y Corea del Sur, prevén incrementos del PIB para 2024 del 0,5% y 2,6%, respectivamente.
En 2023, tras las reformas políticas destinadas a garantizar el suministro de carbón para hacer frente a los impactos del fenómeno de El Niño, las importaciones de carbón a China aumentaron significativamente, sobre todo desde Rusia.
Flota marítima
A principios de 2023, 18 de las 35 principales empresas navieras estaban en Asia, con China como segundo país propietario de buques después de Grecia, y seguida por Japón (3º), Singapur (4º), Hong Kong (5º), Corea del Sur (6º) y Taiwán (8º). Si se mide por valor de flota, China tiene una cuota del 11,04% de la flota mundial, superada por Grecia con un 11,8%. Los armadores japoneses tienen un 10,73%. Por su parte, los tres principales países constructores de barcos (China, Corea del Sur y Japón) representaron el 93% del tonelaje de nueva construcción entregado en 2022, y China se quedó con el 47%.
China y la geoeconomía
El World Economic Forum proyecta que China contribuirá con más de una cuarta parte del crecimiento global en 2024 y, como la mayor economía emergente, desempeña un papel importante en la configuración de la cooperación global en medio de un entorno geopolítico cada vez más fragmentado. Es una economía fundamental para la estabilidad geo-económica. A pesar de los desafíos estructurales, la dinámica agenda de innovación de China y las nuevas industrias emergentes ofrecen oportunidades para un crecimiento continuo y sostenible.
Asia, región que sigue impulsando dos tercios de todo el crecimiento de la economía mundial, tiene en el centro de todo a China, que anunció a comienzos de este año el ambicioso objetivo de alcanzar un crecimiento económico del 5% en 2024. Siete meses después, el país parece estar en vías de lograrlo. Sin embargo, el crecimiento económico en China se ha desacelerado en los últimos años. Se prevé que el crecimiento se desacelere hasta el 3,3% para 2029, según el Fondo Monetario Internacional (FMI), lo que supone un hecho de gran relevancia para la economía global.
Las otras dos grandes potencias de la región de Extremo Oriente, Japón y Corea del Sur, prevén incrementos del PIB para 2024 del 0,5% y 2,6%, respectivamente.
El impacto de la crisis del Mar Rojo
Puertos de Extremo Oriente: líderes en conectividad y eficiencia operativa
Nueva Ruta de la Seda: 10 años “cubriendo la tierra, el océano, el cielo e Internet”
El pasado año se cumplieron diez años desde que el presidente de China, Xi Jinping, anunciara la Belt & Road, conocido también como la Franja y la Ruta o Nueva Ruta de la Seda, un enorme proyecto de infraestructuras ideado para impulsar el comercio y la conectividad entre Asia, Europa y África. A lo largo de estos años, la iniciativa ha incluido numerosos proyectos de desarrollo e inversión que van desde la construcción de vías férreas hasta redes de satélites y sigue siendo el mayor plan de infraestructuras jamás impulsado por un solo país.
“La cooperación internacional de la Nueva Ruta de la Seda ha despegado, ha crecido rápidamente y ha producido resultados fructíferos”, dijo Xi en octubre durante una ceremonia de conmemoración del décimo aniversario de la iniciativa. “Cubriendo la tierra, el océano, el cielo e Internet, esta red ha impulsado el flujo de bienes, capital, tecnologías y recursos humanos entre los países implicados.”
El presidente Xi desveló la iniciativa en varios discursos pronunciados en Kazajistán e Indonesia en septiembre de 2013. La estrategia tiene sus raíces en la larga historia de China de facilitar el comercio a través de las antiguas rutas de la seda que conectaban Asia, Oriente Medio y Europa. La iniciativa Belt & Road se estableció con dos componentes principales: la Franja Económica (o Cinturón Económico) de la Ruta de la Seda y la Ruta Marítima de la Seda del Siglo XXI. La Franja Económica de la estrategia pretende construir y ampliar las rutas terrestres para las personas y el comercio a través de Europa, Oriente Medio, Asia Central y Asia.
Ruta Marítima de la Seda del Siglo XXI
Por su parte, el componente de la Ruta Marítima consiste en planes para ampliar las rutas marítimas a través de Asia Oriental, Asia Meridional, Oriente Medio y África. La iniciativa se basa en cinco prioridades: coordinación de políticas, conectividad de instalaciones, comercio sin trabas, integración financiera y vínculo entre personas.
“Una red mundial de conectividad”
Los proyectos e inversiones de la Nueva Ruta de la Seda se han llevado a cabo en numerosos países de Asia, África, Europa e incluso Sudamérica. En los últimos meses, se han firmado en su ámbito más de 200 acuerdos de cooperación con más de 150 países y 30 organizaciones internacionales. Los proyectos incluyen la construcción o mejora de carreteras, puertos, ferrocarriles, oleoductos y otras infraestructuras relacionadas con el comercio. También se han llevado a cabo programas de conectividad a Internet y avance digital.
En la última década, la iniciativa también se ha enfrentado a críticas por cuestiones ambientales y de sostenibilidad. Sin embargo, en los últimos años se han impulsado varias iniciativas y esfuerzos para crear una Franja y una Ruta más ecológicas.
El gasto total de la iniciativa ya ha superado el billón de dólares, una enorme suma que China planea recuperar a través de diversos planes de amortización de la deuda. Los préstamos de la Iniciativa de la Franja y la Ruta han convertido a China en el mayor cobrador de deudas del mundo.
Nueva Ruta de la Seda: 10 años “cubriendo la tierra, el océano, el cielo e Internet”
El pasado año se cumplieron diez años desde que el presidente de China, Xi Jinping, anunciara la Belt & Road, conocido también como la Franja y la Ruta o Nueva Ruta de la Seda, un enorme proyecto de infraestructuras ideado para impulsar el comercio y la conectividad entre Asia, Europa y África. A lo largo de estos años, la iniciativa ha incluido numerosos proyectos de desarrollo e inversión que van desde la construcción de vías férreas hasta redes de satélites y sigue siendo el mayor plan de infraestructuras jamás impulsado por un solo país.
“La cooperación internacional de la Nueva Ruta de la Seda ha despegado, ha crecido rápidamente y ha producido resultados fructíferos”, dijo Xi en octubre durante una ceremonia de conmemoración del décimo aniversario de la iniciativa. “Cubriendo la tierra, el océano, el cielo e Internet, esta red ha impulsado el flujo de bienes, capital, tecnologías y recursos humanos entre los países implicados.”
El presidente Xi desveló la iniciativa en varios discursos pronunciados en Kazajistán e Indonesia en septiembre de 2013. La estrategia tiene sus raíces en la larga historia de China de facilitar el comercio a través de las antiguas rutas de la seda que conectaban Asia, Oriente Medio y Europa. La iniciativa Belt & Road se estableció con dos componentes principales: la Franja Económica (o Cinturón Económico) de la Ruta de la Seda y la Ruta Marítima de la Seda del Siglo XXI. La Franja Económica de la estrategia pretende construir y ampliar las rutas terrestres para las personas y el comercio a través de Europa, Oriente Medio, Asia Central y Asia.
Ruta Marítima de la Seda del Siglo XXI
“Una red mundial de conectividad”
