Tras la polémica surgida por los resultados preliminares del estudio comprometido para finales de 2024, la Comisión Europea ha encargado un nuevo estudio sobre el impacto del ETS marítimo, ampliado al FuelEU Maritime.
Madrid. De acuerdo con la información a la que ha tenido acceso Diario del Puerto, la Comisión Europea ha encargado un nuevo estudio sobre el impacto del ETS marítimo en los puertos europeos y del inicio de la aplicación de la nueva normativa FuelEU Maritime.
El objetivo sigue siendo detectar posibles fugas de tráfico a los puertos extracomunitarios situados en el entorno y, de esta forma, prever que los posibles beneficios medioambientales por la aplicación de esta medida no se vean contrapuestos a graves pérdidas de competividad marítima, logística y económica.
Las consultoras Panteia, Oeko y TIS Consulting Group son las encargadas de llevar a cabo este estudio que según las fuentes consultadas deberá hacer públicos sus resultados antes de que termine 2025.
Para ello, organizaciones europeas como Feports así como diversos puertos españoles ya han tenido los primeros contactos y las primeras entrevistas en el marco de la realización del estudio.
El encargo de este nuevo análisis se produce tras la polémica surgida en torno a las conclusiones preliminares del estudio que debía presentarse a finales de 2024.
Como recordarán los lectores, la normativa ETS, que entró en vigor para el transporte marítimo en enero de 2024, recogía como compromiso la realización de estudios de impacto cada dos años, de tal forma que el primero de esos estudios debía ver la luz a finales de 2026.
Organizaciones europeas y diversos puertos españoles ya han tenido los primeros contactos en el marco del estudio
No obstante, dada la especial sensibilidad en torno a la medida, el Ministerio de Transportes de España logró arrancar de la Comisión la elaboración de un primer test de impacto a finales de 2024, estudio cuyas primeras conclusiones fueron difundidas en octubre y que despertaron rechazo y polémica entre los distintos colectivos e instituciones afectados por el ETS.
Las conclusiones de dicho estudio, al que ha tenido acceso Diario del Puerto, apuntaban que no se detectaban reducciones en las escalas portuarias ni en los movimientos de contenedores en los puertos de transbordo de la UE, ni reducciones en la actividad de transbordo de contenedores que puedan atribuirse directamente al ETS. De igual forma, no se detectaba ni pérdida de conectividad marítima ni reemplazo de escalas pese al incremento observado de escalas en puertos vecinos.
Como conclusión final, el estudio indicaba que “hasta el momento, no hay pruebas claras de que se haya producido una conducta evasiva debido a la ampliación del ETS al transporte marítimo”, añadiéndose que “si bien se pueden observar algunos cambios significativos en el tráfico, estos parecen estar relacionados principalmente con los impactos de la crisis del mar Rojo”.
EL DATO
14,5
millones de teus. El último estudio sobre el ETS de la Comisión Europea reflejaba que los puertos del entorno de la UE susceptibles de captar tráficos desviados, acaban de acometer o están acometiendo inversiones para incrementar sus capacidades de manipulación portuaria que sumarían una capacidad nueva de mínimo 14,5 millones de TEUs, con proyectos en los que están implicados puertos como Nador West Med y Tanger Med (Marruecos), Qasr Ahmed (Libia), Damietta, Alejandría y Sokhna (Egipto) y London Gateway.
Críticas
Este estudio, elaborado por la consultora Ricardo, ha sido fuertemente criticado desde numerosos ámbitos que van desde las grandes autoridades portuarias españolas hasta las grandes patronales europeas, incidiéndose sobre todo en que la metodología utilizada era muy pobre científicamente, que los datos eran pocos fiables, que los indicadores eran poco sólidos y que faltaba amplitud de miras, destacándose que sólo se analizara la primera mitad de 2024 o que los datos sobre los efectos en el norte de Europa fueran anecdóticos.
Entre este ámbito crítico hay que mencionar a la patronal europea Feports que precisamente recibió el pasado 6 de febrero a la consultora Panteiaen el marco de la elaboración del nuevo estudio y que insistió en los comentarios trasladados durante el anterior análisis.
Para Feports, las medidas “antievasión” (es decir, la lista de puertos) solo combaten “parcialmente una de las tres opciones de evasión que tienen a su disposición las compañías navieras, por lo que se necesitan medidas adicionales”.
Igualmente, para Feports el estudio “no debe centrarse únicamente en la evasión a través de puertos/terminales no pertenecientes a la UE que se encuentren a menos de 300 millas náuticas de un puerto comunitario y donde la incidencia de transbordo supere el 65 %. Además, el ejercicio de seguimiento también debe abarcar otras cargas unificadas más allá de los contenedores”.
En cuanto a la metodología, Feports defiende que el seguimiento también debe centrarse en las inversiones en los puertos comunitarios y hacer un uso creciente de estudios de casos y herramientas predictivas;
Además, para mantener el atractivo de los puertos de la UE de cara a la implementación del paquete Fit for 55 “es necesaria la financiación para apoyar la ecologización de los equipos portuarios y la implementación de infraestructuras de combustibles alternativos”, defiende Feports.
Marina Mercante gestiona el ETS de más de 3.000 buques propiedad de más de 325 empresas navieras de países externos a la UE
Hoy finaliza el plazo para que las navieras comuniquen sus emisiones de 2024
Como bien es sabido, la reforma de la Directiva ETS, en vigor desde el día 1 de enero de 2024, obliga al transporte marítimo a abonar derechos de emisión por las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) generadas durante la navegación. En 2024 esta medida se aplicó al 40% de emisiones de los buques de transporte de carga o pasajeros de más de 5.000 GT que naveguen y hagan escala en puertos europeos. En 2025, dado el proceso de paulatina implantación, el porcentaje de emisiones afectado se eleva al 70%.
España es el segundo país europeo con más tráfico marítimo y también está entre los 10 países del mundo con más intereses en el comercio marítimo internacional, siendo el país de la UE que asume más carga de trabajo en la gestión de las emisiones de GEI del transporte marítimo.
En nuestro país, la Dirección General de la Marina Mercante y la Oficina Española del Cambio Climático han sido declaradas autoridades competentes para la gestión del ETS Marítimo y ya gestionan el ETS de más de 3.000 buques propiedad de más de 325 empresas navieras de países externos a la Unión Europea, lo que significa que se hace cargo de la gestión de los derechos de emisión del 45% de las empresas navieras no pertenecientes a la UE cuya flota conjunta supone el 50% de los buques gestionados por intereses no comunitarios que operan en aguas europeas.
A nivel interno también se ocupa de unos 90 buques de las 25 empresas navieras españolas afectadas por esta normativa de la UE.
Las áreas de Contaminación y Sancionadores de los servicios centrales de la Dirección General de la Marina Mercante y los servicios de inspección de las Capitanías Marítimas son la autoridad competente para el seguimiento, verificación y notificación de las emisiones de GEI de los buques afectados por la normativa y, por tanto, tienen que ocuparse de aprobar los planes de seguimiento de las emisiones GEI de los buques, de controlar el cumplimiento de las obligaciones de verificación, notificación y registro de las emisiones y del control del cumplimiento y la aplicación de medidas sancionadoras impuestas por la normativa europea para los casos de incumplimiento.
Las compañías navieras tienen hasta el 28 de febrero de 2025 para presentar a la Dirección General de la Marina Mercante los informes verificados de las emisiones realizadas por sus buques durante el año 2024. Es decir, hoy termina el plazo para presentar los informes de emisiones, que son dos: un informe por cada buque y un informe agregado por compañía.
A partir de de ahora, Marina Mercante tendrá que notificar a la Oficina Española del Cambio Climático la cifra de las emisiones sujetas a derechos de emisión de cada compañía, que es la que figura en el informe agregado de emisiones. Y a continuación, las compañías tienen hasta el 30 de septiembre de 2025 para adquirir los derechos de emisión y cancelar las emisiones realizadas en 2024, presentándolos en el registro central de derechos de emisión.
Los informes de emisiones de los barcos son públicos, pero no lo son los informes de las compañías y tampoco lo es la información del Registro Central de Derechos de Emisión.
De momento, el transbordo cae en enero un 2,3%
Tal y como recogió el miércoles Diario del Puerto, el tráfico de contenedores ha arrancado el año en el sistema portuario estatal en negativo y sin tiempo de que las repercursiones sean por los nuevos movimientos en el mar rojo.
El tráfico de contenedores de transbordo se situó en enero en los 735.316 TEUs, lo que supuso un descenso del 2,3%.
Algeciras, con 307.275 TEUs vio retroceder su tráfico un 2,4%, pero aún mayor fue el descenso en Valencia con 188.051 TEUs (-16,2%) y en Barcelona con 121.843 TEUs (-14,4%).
Las Palmas en cambio creció un 37% hasta los 86.128 TEUs y Málaga alcanzó los 20.438 TEUs.
Este descenso se vio claramente compensado por el fuerte crecimiento en el movimiento de los contenedores import-export. Hablamos de un movimiento total en enero de 502.178 TEUs, lo que supuso un crecimiento del 10,5% con respecto al mismo mes del año anterior. El crecimiento de la import-export se concentró esencialmente en dos puertos, Valencia y Barcelona. El primero, con 209.565 TEUs, vio crecer la import-export de contenedores un 22,7%. El segundo, con 152.229 TEUs, vio incrementarse los contenedores import-export un 11,5%.
En el lado negativo hay que mencionar que Bahía de Algeciras perdió en enero un 14,8% de tráfico import-export y se quedó en 48.739 TEUs. De la misma forma, Bilbao, con 28.670 TEUs descendió un 18,7%.
