Desde comienzos de diciembre del pasado año, el flete medio de las principales rutas marítimas experimentó un crecimiento sostenido, impulsado sobre todo por la alta carga gestionada en la ruta transpacífica. Desde comienzos de enero, esta situación se ha revertido, consolidándose una tendencia a la baja.
VALENCIA. Dentro de lo complicado que resulta en estos tiempos hacer predicciones a largo plazo, lo cierto es que hay indicios que pueden llevar a pensar que esta situación se va a mantener, por lo menos, hasta el próximos mes de marzo.
Durante la segunda mitad del pasado año, se dieron varias circunstancias que mantuvieron los fletes al alza.
Por un lado, como consecuencia de la crisis del Mar Rojo y para mantener las frecuencias semanales de sus servicios entre Asia y Europa tras verse obligadas a transitar por el Cabo de Buena Esperanza, las grandes navieras fueron introduciendo de forma paulatina más buques en sus rotaciones, aumentando la capacidad del mercado.
Por otro lado, ese aumento de la capacidad se vio reforzado por los bajos índices de desguace y reciclaje de naves registrados el pasado año. Según la consultora Alphaliner, el número de buques portacontenedores retirados en 2024 se redujo a 56 unidades y 80.950 TEUs de capacidad, lo que supone la mitad de la capacidad retirada en 2023 (160.000 TEUs).
Tal y como asegura a este Diario Agustín Montori, expresidente de la Comisión de Asuntos Marítimos de FETEIA-OLTRA y asesor del presidente, “es lógico que la buena situación que el pasado año atravesaron los mercados de los fletes al contado llevaran a las navieras a tener muy pocos incentivos para desechar su tonelaje más antiguo”.
A esto hay que sumar la alta demanda de la ruta transpacífica, que se elevó el pasado año por dos razones. Por un lado, la amenaza de huelga de los estibadores de Estados Unidos impulsó a las empresas cargadoras del país a apostar por realizar acopio de inventario y aumentar sus stocks para poder responder a posibles disrupciones en la cadena de suministro. Asimismo, Montori añade “un importante aumento de la demanda en América Latina, tanto en la costa este como en la oeste”.
EL DATO
8,5
Millones de teus - A 1 de enero de 2025, la cartera de pedidos celular actual constaba de 780 buques en total con una capacidad total de más de 8,5 millones de TEUs, una cifra que Alphaliner considera como “récord histórico”.
Sin embargo, desde comienzos de este año la situación ha dado un giro de 180 grados. Después de que estibadores y patronal en Estados Unidos lograran un acuerdo, los retailers norteamericanos ya no sienten necesidad de aumentar inventarios, por lo que la presión en la ruta transpacífica ha descendido.
Además, la celebración del Año Nuevo Chino -que este año se celebró el 29 de enero y se extiende durante unas dos semanas-, ha reducido la demanda en las rutas que unen Europa con Asia.
Futuro
Ahora queda la duda de saber lo que pasarán en las próximas semanas. Aunque Montori es prudente, considera que la situación de descenso de los fletes se mantendrá como hasta el momento, por lo menos hasta el mes de marzo. “Hasta que no finalicen las celebraciones del Año Nuevo Chino, no veremos un cambio en positivo de la demanda entre Asia y Europa”, afirma.
No hay que desdeñar, asimismo, el aumento de capacidad de carga que irrumpirá en el mercado. Según Alphaliner, durante el último trimestre del pasado año las navieras realizaron pedidos para la construcción de 107 nuevos buques (5,1% más) con una capacidad total de algo más de 1,46 millones de TEUs (10,7% más), lo que, según la consultora, lo convirtió en el tercer trimestre más alto de la historia.
El Canal de Suez ¿vuelve a primera línea?
Por el momento, las navieras han decidido ser prudentes y seguir navegando por el Cabo de Buena Esperanza. No obstante, si se mantiene el alto el fuego entre Israel y Hamás y sigue descendiendo la presión en la región del Mar Rojo, las grandes alianzas podrían replantearse volver a navegar por el Canal de Suez. “Si esto sucede, se reduciría el tiempo de tránsito entre Asia y Europa, y consecuentemente habría más oferta de carga en el mercado, algo que empujaría a la baja los fletes”, según Agustín Montori, que además incide en que reorganizar itinerarios “lleva su tiempo”.
En similares términos se pronuncia la consultora Alphaliner. El mercado del transporte marítimo global sigue sufriendo escasez de buques con una capacidad superior a los 3.000 TEUs, mientras que los navíos con capacidades iguales o superiores a los 5.500 TEUs “se encuentran en un número especialmente limitado hasta el verano”, según advierte Alphaliner.
La propia consultora reconoce que la evolución de los fletes en este año 2025 va a depender de la geopolítica, sobre todo a la hora de conocer cuándo terminará la crisis del Mar Rojo y se volverá a utilizar ampliamente la ruta de Suez.
“Una reapertura temprana de la ruta de Suez podría hacer descarrilar la bonanza actual para los armadores, con un probable regreso del exceso de capacidad que afectaría especialmente a los barcos más grandes”, subraya Alphaliner.
Si bien los desvíos continuos a través del Cabo de Buena Esperanza ayudarán significativamente a absorber estos nuevos barcos, un cambio a la ruta de Suez podría hacer que estas capacidades sean más difíciles de asimilar.
