Gustavo Santana, director general de la Marina Mercante
“Una parte importante de los fondos ETS debería ser destinada a ayudar a la descarbonización”
Gustavo Santana, director general de la Marina Mercante, en su despacho. Foto M,J.
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Gustavo Santana está desde el pasado mes de diciembre al frente de la Dirección General de la Marina Mercante, entidad que en las últimas semanas ha sometido a información pública la Estrategia Marítima de España 2024-2050, todo un hito que va a tener el mayor reto en su materialización.
Madrid. Gustavo Santana recibe a Diario del Puerto en plena ola de calor en un Madrid que se adentra en el verano sin bajar la guardia. Brilla impoluta la tarima que cubre la sede en la capital de la Dirección General de la Marina Mercante, situada a espaldas del Museo Naval, y que se adentra en el despacho del director general, donde los motivos marineros se asoman por todos los rincones. Tras medio año en el cargo, Santana confiesa su “satisfacción” por poder prestar servicio público desde un puesto que representa “un reto complejo pero muy motivador”, acompañado “por un equipo en la Dirección General que es extraordinario”.
¿Cuáles son sus prioridades de gestión en estos momentos al frente de la Dirección General de la Marina Mercante?
Al inicio de esta legislatura nos hemos intentado centrar en el impulso de los documentos estratégicos.
El primero, como es conocido, es la Estrategia Marítima Española 2024-2050, que tiene el objetivo de ser una guía de acciones que deberíamos seguir en España como país eminentemente marítimo en un sector que es estratégico por diversas razones: por una parte, por la independencia política que da tener un transporte marítimo potente; por otra, a nivel particular en el caso de España, por la cohesión territorial que aporta con los territorios extrapeninsulares.
Además, es también estratégico porque a su vez tenemos una posición estratégica con el Estrecho de Gibraltar, por donde transitan más de 100.000 buques al año y que es eje de las principales rutas marítimas que tenemos, además de Finisterre, a lo que hay que añadir que ante las políticas europeas de descarbonización estamos hablando del modo más eficiente. Tenemos además unos puertos muy potentes y sectores muy relevantes como la construcción naval la náutica de recreo o nuevas áreas donde España es líder como la energía eólica, que ahora se desplaza al mar.
Todo ello da idea de la importancia estratégica que tiene el mar para España y de la necesidad y la oportunidad de lanzar esta Estrategia Marítima que no solo sea del Ministerio de Transportes, sino que sea de todo un país.
“Antes de que acabe el año deberá ver la luz el Plan de Descarbonización, destinado a transformaciones de buques y a nuevas construcciones pero también a aspectos ligados a nuevos combustibles y a fomentar corredores verdes”
¿Qué es a su juicio lo más relevante de la Estrategia?
La Estrategia se estructura en 7 ejes que abarcan diversos puntos fuertes que se están trabajando a nivel global y europeo.
El primero es la cuestión medioambiental y contribuir a la transición energética del sector y desde el sector. Es una oportunidad dentro de un sector que siempre ha tenido retos medioambientales por lo que no se ven como algo ajeno. Baste señalar que el convenio MARPOL cumplió recientemente 50 años.
Este reto se fundamenta intentando ayudar a nuestra flota con el diseño de un Plan de Descarbonización destinado en primer lugar a buques mercantes, al ser los más contaminantes de nuestra flota. Es un plan destinado a transformaciones de buques y a nuevas construcciones pero también a aspectos ligados a nuevos combustibles y a fomentar corredores verdes en las conexiones con los territorios extrapeninsulares.
Otro eje importante es el de la digitalización y no solo de las empresas del sector sino también de la administración marítima, donde se inició un proceso hace años pero que desde luego hay que ir más allá y más rápido.
También está el eje del empleo. El sector marítimo tiene falta de vocaciones, que se tienen que fomentar desde la Dirección General pero también desde otros muchos lugares. Hace falta un esfuerzo docente y de publicitar esta fuente de trabajo que debe serlo con mucha más potencia aún.
Y por supuesto otro eje es el de lograr una flota y una bandera competitiva.
“En el ámbito del REC lo mejor sería que la dispersión de competencias entre ministerios se centralizara”
A este respecto, ¿qué juicio hace la Dirección General del REC?
No está bien. Se creó en el año 92 y adquirió ventajas fiscales que hizo que creciera, pero más allá de las mejoras cosméticas que se han hecho a lo largo de los últimos treinta años, no se ha prestado la debida atención y eso frente a la importancia estratégica de tener unas navieras potentes .
En este sentido, el objetivo es que muchos de los barcos de armadores españoles que están bajo otras banderas consigamos atraerlos al Registro de Canarias. Y para eso lo tenemos que hacer atractivo.
No es una cuestión que dependa única y exclusivamente de esta Dirección General.
Hace unos años se lanzó una estrategia donde algunos de los puntos se han mejorado pero hay muchos otros que siguen igual y que no dependen solamente de la administración marítima. Para ello, lo mejor es que esa dispersión de competencias que hay entre distintos ministerios se centralizara en algún ente que tuviera competencias de los múltiples ministerios implicados (hasta seis). Si algún sector merece un régimen especial es el mar. Regular en tierra y luego aplicarlo al mar es peligroso porque no ves las peculiaridades.
¿Ese ente gestor sería el que gestionara el REC?
Pudiera ser, como por ejemplo sucede con Madeira, pero lo primero es afrontar todo lo que imposibilita que el REC sea atractivo, como puede ser no tener una modalidad de contrato específico o requerir permisos de residencia para buques que nunca van a estar en España, o aplicar la ley de prevención de riesgos laborales tal y como está enfocada sin adaptarla a la realidad del mar o no tener marinos para cubrir la demanda laboral.
“Estamos trabajando en una línea de avales del Estado con 1.000 millones de euros cuya orden se está redactando”
¿Entonces lo que se busca es por un lado resolver los problemas de acuerdo con las competencias de cada ministerio y luego crear ese órgano que las aglutine?
El ente específico puede ser una opción, pero también hay ejemplos en otros países con mucha aceptación como es la “persona de contacto” del registro danés... Estamos viendo lo que hacen otros países para buscar la mejor opción pero desde luego esto es un largo camino y antes que eso hay que resolver cuestiones normativas mucho más importantes.
¿Cuándo podremos empezar a ver la implementación de estas medidas de impulso del REC y a través de qué vías normativas?
Ya hay algunas medidas que se van a introducir en la reforma del Texto Refundido de la Ley de Puertos y de la Marina Mercante. En cualquier caso las medidas no se van a implementar de 0 a 100. Sería lo deseable pero no es posible e irán viendo la luz poco a poco. Se irán haciendo reformas puntuales para ir hacia el objetivo. Los puntos de mejora son muchos.
¿Se ha fijado la Dirección General como objetivo en el marco de la Estrategia un porcentaje de captación de flota o de número de buques para el REC, así como un horizonte para ello?
No, eso no está concretado.
¿Hay temor a que una Estrategia tan a largo plazo quede diluida en función de los cambios políticos?
En esta Estrategia muchos de los aspectos son independientes del color político y tienen una gran vigencia. Se ha puesto como horizonte 2050 porque hay puntos tan comunes a largo plazo que no creo que nadie vaya contra ellos. Está claro que a lo largo de los años surgirán nuevas maneras de afrontar los problemas y es algo lógico y hasta bueno porque estos documentos deben de ser vivos. El diagnóstico es un objetivo de país y el mejor ejemplo son las políticas de impulso de la competitividad de la flota o las políticas medioambientales o el impulso del empleo azul. Por eso la Estrategia permanecerá.
¿Considera que ese órgano que quiere impulsar la Estrategia Marítima, el Comité Asesor Marítimo, puede precisamente contribuir a su pervivencia y ejecución a largo plazo?
De entrada es un órgano que ya se recogía en el Texto Refundido de la Ley de Puertos y de la Marina Mercante, con representantes que tienen competencias de todo el mundo marítimo, lo cual ya es mucho. La Estrategia no es una estrategia de la Dirección General ni es una Estrategia del Ministerio: debe ser una estrategia de todo el Gobierno.
“Nos hacemos cargo de la gestión de los derechos de emisión del 45% de las empresas navieras no pertenecientes a la UE”
Las navieras han insistido de forma muy importante en las últimas semanas en que se aprueben ayudas públicas para la renovación de flotas, ayudas que contempla la Estrategia. ¿Qué presupuesto está previsto destinar y cuándo se van a implementar?
Hay tres herramientas que se están trabajando. La primera es el Plan de Descarbonización, que ya he citado y que se centra en la adquisición y transformación de flota, los combustibles y el fomento de corredores verdes.
También estamos trabajando en una línea de avales del Estado, dotada con 1.000 millones de euros, con Economía, Trabajo e Industria. Se está hablando para corregir aspectos de la orden de aprobación y que deberá contar con el visto bueno de la UE para que no sean consideradas ayudas de estado. Se está redactando la norma a la espera de ser aprobada.
En tercer lugar, desde el Ministerio de Hacienda se está trabajando en un tax lease para la construcción que apoye al sector naviero.
¿Cuándo verá la luz el Plan de Descarbonización?
Nuestro deseo es que antes de que acabe el año. Las ayudas están en función de diferentes tipos de métrica según la inversión o el coste y están pendientes de concretar.
A España se le han asignado una serie de inspecciones muy importantes en el marco del ETS marítimo. ¿Cómo está afrontando la Dirección General esta tarea?
España es el país de la UE que asume más carga de trabajo en la gestión de las emisiones de GEI del transporte marítimo.
En nuestro país, la Dirección General de la Marina Mercante y la Oficina Española del Cambio Climático han sido declaradas autoridades competentes para la gestión del ETS marítimo y gestionarán el ETS de más de 3.000 buques propiedad de más de 325 empresas navieras de países externos a la Unión Europea, lo que significa que se hace cargo de la gestión de los derechos de emisión del 45% de las empresas navieras no pertenecientes a la UE cuya flota conjunta supone el 50% de los buques gestionados por intereses no comunitarios que operan en aguas europeas.
A nivel interno también se ocupará de unos 90 buques de las 25 empresas navieras españolas afectadas por la nueva normativa de la UE.
Ante este reto, se han creado los equipos coordinados necesarios de inspección con el objetivo no solo de supervisar y verificar la documentación del ETS sino otras muchas cuestiones medioambientales.
Hay que señalar que la comunicación sobre los barcos a inspeccionar se realizó el 31 de enero. En cualquier caso, los aspectos organizativos se han afrontado y no nos hemos quedado parados hasta tener un buen equipo que afronte esa inspección.
¿Cómo se va a costear este volumen de inspecciones?
Nuestra idea es que a través de los fondos ETS se pudieran hacer frente a estas inspecciones. Vamos a hacer un alto volumen de verificaciones y vamos a gestionar un alto volumen de fondos y para mí lo deseable es que redunden en el sector. Es el MITECO quien tiene la competencia. En cualquier caso mi deseo es que una parte importante sea para ayudar a descarbonizar un sector como el marítimo, de difícil descarbonización.
Perfil
Gustavo Santana Hernández (Puerto del Rosario-Fuerteventura, 1973) es licenciado en Ingeniería Naval y Oceánica por la Universidad Politécnica de Madrid e Ingeniero Mecánico por la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria.
Pertenece al Cuerpo de Ingenieros Navales del Estado, desempeñando en su última etapa el puesto de consejero técnico de la Dirección General de la Marina Mercante.
Durante su trayectoria profesional ha ocupado puestos de responsabilidad pública como viceconsejero de Infraestructuras y Transportes del Gobierno de Canarias y vicepresidente y director gerente del Ente Público Empresarial Puertos Canarios.
Asimismo, en el sector privado (Armas, Idom, Navantia, CLH) y docente ha sido directivo en compañías navieras de pasajeros y mercancías, consultor de ingeniería naval e industrial y profesor asociado de la ULPGC en el Grado de Ingeniería Naval.
Desde el 5 de diciembre de 2023 es director general de la Marina Mercante.
“El Registro de Consignatarios tiene claras oportunidades de mejora que habrá que afrontar”
En 2019 se aprobó el real decreto por el que se regula la consignación de buques y en el que se producía el hito de establecer todo un desarrollo normativo para dotar de seguridad jurídica a la figura del consignatario. Uno de los instrumentos más relevantes era la creación del Registro de Consignatarios que una vez puesto en marcha sigue generando una profunda insatisfacción a nivel sectorial. ¿Qué pasa con el registro de consignatarios? ¿Cuál es su valoración?
Aunque está creado formalmente, no está funcionando al nivel óptimo que sería deseable para esta Dirección General. Digamos que tiene unas claras oportunidades de mejora que habrá que afrontar.
Hay que reconocer que tras aprobarse el real decreto en marzo de 2019, posteriormente vino una situación bastante compleja como fue la pandemia y para la Dirección General de la Marina Mercante hubo otras cuestiones que priorizar.
En cualquier caso, el Registro de Consignatarios es una cuestión que tenemos que mejorar.
“Lo previsto es aprobar mañana en Consejo de Ministros la reforma del Texto Refundido y de la Ley de Navegación”
¿Cuándo está previsto que el Consejo de Ministros apruebe el Proyecto de Ley de reforma del Texto Refundido de la Ley de Puertos y de la Marina Mercante y de la Ley de Navegación Marítima?
En principio lo previsto es aprobarlo en el Consejo de Ministros de mañana martes.
Se ha impulsado la reforma a la vez de ambas normas porque tienen indudables conexiones. El Texto refundido necesitaba una revisión y a su vez una alineación con la Ley de Navegación Marítima. Es absolutamente necesario.
Hay que actualizar y modernizar los preceptos de ambas leyes y adaptar las situaciones a la nueva realidad. Hablamos de aspectos como el reforzamiento de la seguridad marítima y la prevención de la contaminación, la adaptación a emergencias como una pandemia o la ciberseguridad, la regulación de los buques autónomos o temas de tasas, regímenes sancionadores y un aspecto muy importante como es la adaptación de los registros.
Ahora tenemos un registro ordinario y un registro especial de buques y de empresas navieras. Con esta reforma se van a separar y tendremos un registro de buques, un registro de navieras y un registro especial de buques y navieras y además crearemos un registro de buques y embarcaciones de recreo en Ceuta y Melilla, junto con un registro de embarcaciones históricas.
Los deberes son muchos y la acción se va afrontando poco a poco. Todas las reformas sería lo deseable que salieran a la vez, pero en diferentes normas iremos corrigiendo los distintos aspectos de mejora de la Estrategia.
Aunque el Proyecto de Ley esté definido, ¿en el periodo de enmiendas podría aprovecharse para acelerar alguna nueva medida de la Estrategia?
El trámite de enmiendas ya es una cuestión que depende del legislativo y serán los señores diputados los que tienen la decisión, pero por poder ser, se podría hacer.
Descarbonización: “La ambición hay que buscarla, pero el juego de equilibrios es importante”
¿Cuál es la reflexión que se hace en la Dirección General de la Marina Mercante sobre la velocidad en la descarbonización que impulsa la Unión Europea frente a la falta de medidas de otros países y, a su vez, la estrategia que está definiendo la OMI?
Nuestra apuesta desde el Gobierno español por la descarbonización es indudable. Es algo que nos hemos trazado y la Unión Europea nos marca el rumbo.
Es cierto que el término “globalización” está en la esencia de la industria marítima y por eso crear islas no nos parece adecuado.
Es cierto que la OMI desde 2018 ha sido mucho más ambiciosa , pero hablamos de más de 170 países donde habrá que combinar esa ambición medioambiental con lo que digan otros interlocutores muy fuertes dentro del sector naviero.
España ejerce ahora mismo la presidencia del Consejo de la OMI y también del Comité para Asuntos Marítimos de la Unión Europea y tenemos que hacer un juego de equilibrio. Ser ambiciosos es muy importante, pero también tener los pies en la tierra. De hecho , ya durante la gestión del paquete Fit for 55 se estuvo muy atentos a asuntos como los puertos transparentes y en la actual legislatura se ha instado por parte del ministro de Transportes para que se tenga en cuenta que estamos a favor de la descarbonización pero también queremos evitar fugas de CO2 porque afecta a nuestro sector portuario que es muy potente y porque impide que se cumplan esos objetivos ambiciosos de reducción del CO2 con una afección económico y social enorme.
Así, con el impulso de España y de la mano de diez países de la UE hemos conseguido que el estudio sobre posibles fugas de carbono, que estaba previsto para dentro dos años a raíz de la entrada en vigor del ETS, finalmente estará listo antes de que acabe 2024. La ambición hay que buscarla, pero el juego de equilibrio es importante. Además de tráficos se pueden ir fuertes inversiones con decisiones estratégicas, lo que supondría sacar de la UE la fuerza logística, lo cual es muy grave.