A las empresas de transporte de mercancías por carretera españolas se les abre un nuevo frente. Además del incremento de sus costes fijos provocados en buena medida por el alto precio de los combustibles y el descenso en su carga de trabajo, hay que sumar el nuevo sistema de peajes que implantará Alemania a partir del próximo 1 de diciembre.
valencia. El pasado 20 de octubre, el Parlamento y el Consejo Federal de Alemania dieron su visto bueno definitivo al aumento de las tarifas de peaje de las carreteras del país para vehículos pesados de más de 7,5 toneladas, un sistema de cobro que ya se implantó en 2005 y que ha ido experimentando diferentes subidas a lo largo de los últimos años.
La ampliación, que entrará en vigor a partir del viernes, se establece en una media de unos 200 euros por tonelada emitida de CO2. Los vehículos de más de 3,5 toneladas se verán afectados a partir de julio de 2024.
Los vehículos de GNL y GNC también se verán afectados -con las mismas condiciones que los camiones a diésel- a partir del 1 de enero de 2024, mientras que los camiones de cero emisiones estarán exentos de peaje hasta finales de 2025.
Se calcula que este cambio hará que los camiones a partir de diciembre deban hacer frente a un aumento de esas tarifas de entre el 70 y el 85%.
Como es obvio, esta nueva carga impositiva para las empresas de transporte por carretera no ha caído nada bien. Los operadores y asociaciones consultadas por este Diario hacen patente su “estupefacción, decepción y enfado” a una medida impulsada por Los Verdes, aprobada por el Gobierno Federal y ratificada por los órganos legislativos alemanes.
Ramón Valdivia, vicepresidente ejecutivo de la Asociación del Transporte Internacional por Carretera (ASTIC), denuncia que “los políticos en general vuelven a demostrar la poca o nula consideración y conocimiento que tienen sobre el tejido empresarial y sobre la vital importancia del transporte por carretera”, sobre todo porque “son ya somos varias las voces que estamos señalando que hay una doble imposición sobre las emisiones de dióxido de carbono, la excusa perfecta para recaudar más y más”.
Hoy por hoy, este nuevo sistema de peajes deja en una posición muy complicada a las empresas de transporte de mercancías por carretera, debido sobre todo a la falta real de disponibilidad en el mercado de vehículos de cero emisiones y al bajo e irregular número de puntos de recarga y abastecimiento de combustible alternativo.
“Además de indignación, decepción y preocupación, esta medida supondrá un fuerte incremento de los costes para nuestras empresas, pero a medio plazo el verdaderamente afectado será el consumidor alemán y, en la medida en que nosotros compremos productos alemanes, también el español”, denuncia Ramón Valdivia.
EL DATO
3,5
toneladas. Los vehículos de más de 3,5 toneladas también se verán afectados por este nuevo sistema de peajes a partir de julio de 2024.
Competitividad
No obstante, la patronal de transporte internacional puntualiza que las empresas españolas no serán menos competitivas con la aplicación de esta tasa, ya que afectará a todos los camiones por igual. “Las empresas españolas cuentan con las flotas más modernas de Europa, por lo que la modulación del peaje hará precisamente que sean otros transportistas, con vehículos menos actuales, los que pierdan competitividad respecto a nuestras compañías”, puntualiza Valdivia.
Con todo, habrá que esperar al impacto que tendrán los nuevos peajes en los costes de las empresas, algo que el vicepresidente de ASTIC da por hecho. Y advierte: “Sí sería malo para el sector si el incremento de costes provoca una disminución de volúmenes de movimiento de cargas porque los consumidores redujeran sus compras”.
El nuevo sistema de peajes deja en una posición muy complicada a las empresas de transporte, debido a la falta real de disponibilidad de vehículos de cero emisiones y al insuficiente número de puntos de recarga y abastecimiento de combustible alternativo
Alemania, un mercado clave para el transporte español
Alemania es un socio económico muy importante para España, ocupando el primer lugar en importaciones desde la Unión Europea y el segundo en exportaciones de España hacia la UE. En estos momentos, la economía alemana atraviesa un período difícil. En el segundo trimestre de 2023, el PIB se estancó en comparación con el trimestre anterior y fue inferior al del segundo trimestre de 2022 (-0,2% en términos de calendario y desestacionalizados). Por otro lado, la inflación repuntó en junio hasta el 6,4% interanual, en comparación con el 6,1% en mayo y el 7,2% en abril. El consumo de los hogares se estancó y la producción entre abril y junio disminuyó un 1,3% con respecto a los tres meses anteriores.
El mercado alemán es clave para las empresas de transporte por carretera, tal y como recuerda Ramón Valdivia, vicepresidente ejecutivo de la Asociación del Transporte Internacional por Carretera (ASTIC). El país teutón es el segundo mercado, tras el francés (en términos de toneladas/kilómetros). Poniendo el foco en el valor de los productos exportados, alrededor del 11 % del total va a Alemania, mientras Francia supone un 16 % e Italia, cerca de un 8,5 %.
España exporta cerca de 40.000 millones de euros a Alemania. Los principales productos son coches y otros vehículos de motor, así como piezas y accesorios y medicamentos envasados. En lo que va de siglo, las exportaciones españolas al país germano se han incrementado casi de forma constante a un ritmo anual medio del 4%. Por su parte, Alemania vende uno 50.000 millones de euros a España -las empresas españolas son su decimosegundo cliente en el mundo-. Los principales productos que los alemanes exportan hacia España también son coches y otros vehículos de motor, piezas y accesorios junto con productos sanitarios.
EN DESTACADO
Ramón Valdivia
Vicepresidente ejecutivo de ASTIC
“Esta medida supondrá un fuerte incremento de los costes para nuestras empresas, pero a medio plazo el verdaderamente afectado será el consumidor alemán y, en la medida en que nosotros compremos productos alemanes, también el español”
Tarifas a la baja
Las dificultades por las que atraviesa en estos momentos la economía alemana están pesando sobre la demanda de transporte. Las tarifas por la prestación de estos servicios han caído y la convergencia entre las tasas al contado y por contrato refleja esta contracción de la demanda. Así lo concluye el informe “The Spanish Road. Freigt Rate. Development Benchmark”, elaborado por Transprime Spanish Shippers’ Council y Upply, que además elabora una radiografía del momento en el que se encuentran dichas tarifas en los tráficos de exportación e importación entre ambos países.
El índice de tarifas de transporte por carretera de contrato entre España y Alemania experimentó un descenso intertrimestral de 1,7 puntos en el segundo trimestre del año. Sin embargo, aumentó 4,5 puntos interanualmente, lo que supone un 22,8% más que en 2019. En cuanto a las tarifas al contado en exportación, cayeron 7,1 puntos intertrimestralmente y 20,7 puntos interanualmente. Sin embargo, todavía están 17,2 puntos por encima del nivel del segundo trimestre de 2019.
Los fletes de importación por contrato desde Alemania aumentaron 3,4 puntos en el segundo trimestre de 2023 respecto al trimestre anterior. También experimentaron un crecimiento de 8,1 puntos en la comparación interanual y 9,4 puntos respecto el segundo trimestre de 2019. Las tarifas de importación al contado se situaron por debajo del trimestre anterior (-1,6 puntos). Por otro lado, aumentaron 16,7 puntos en comparación con el segundo trimestre de 2019.
Así afectará la subida de los peajes a los camiones españoles
A partir del 1 de diciembre, la gran mayoría de los vehículos pesados entrarán en la denominada “Clase 1” de emisiones de dióxido de carbono, que abarca a todos los vehículos de las clases Euro 0 - Euro V, los camiones Euro VI (matriculados por primera vez antes de julio de 2019) y la mayoría de los vehículos Euro VI (matriculados por primera vez después de julio de 2019). Toll Collect, la empresa federal encargada del cobro y la aplicación de peajes, clasificará por defecto todos los vehículos en la “Clase 1” de emisiones de CO2.
Los vehículos propulsados por gas (GNC/GNL) podrán seguir beneficiándose de la exención que establece el LKW-MAUT (el sistema de peajes alemán) únicamente hasta el 31 de diciembre de este año. A partir del 1 de enero, tal y como recuerdan desde la CETM a través de una circular emitida el pasado 27 de octubre, “estos vehículos estarán sujetos a las tarifas completas según sus correspondientes clases de emisiones Euro y CO2”.
Asimismo, hay que tener en cuenta que también hay un cambio relativo a la clasificación de los vehículos en función de su peso. Así, a partir del próximo viernes, la base para la clasificación por peso ya no será la MMA (Masa Máxima Autorizada), sino la masa total técnicamente admisible, un cambio que “puede tener posibles efectos sobre el importe del peaje”, ya que los vehículos pueden pasar a estar obligados a abonar un peaje mientras que antes estaban exentos o puede darse el cambio de categoría de peaje.
Desde la CETM precisan que un camión con una MMA de 7.490 kilogramos y una masa total técnicamente admisible de 7.500 kilogramos no está sujeto actualmente al peaje alemán, pero pasará a estar sujeto al mismo a partir del 1 de diciembre. Por otro lado, una cabeza tractora con una MMA de 18.000 kilogramos y una masa total técnicamente admisible de 19.000 kg estaría sujeta en la actualidad a la categoría “12-18 toneladas”. A partir del 1 de diciembre se englobaría en la categoría “> 18 toneladas con hasta 3 ejes”.
