Más de 150 profesionales y directivos del sector logístico convirtieron ayer en un nuevo éxito los desayunos informativos de Diario del Puerto, esta vez con el ferrocarril y los corredores ferroviarios como grandes protagonistas.
Valencia. En el incomparable marco de The Terminal Hub, en el Puerto de Valencia, los comisionados de los corredores Atlántico y Mediterráneo, José Antonio Sebastián y Josep Vicent Boira, respectivamente, debatieron sobre el arduo proceso de implementación de los corredores, sobre su contribución al impulso del ferrocarril en España y, sobre todo, acerca de las políticas de desarrollo de un modo que afronta la encrucijada de tener que dar en los dos próximos años un paso atrás para, a continuación, dar el salto hacia adelante definitivo.
A este respecto, José Antonio Sebastián fue claro al insistir en que su apuesta es que “llegaremos al 11% de cuota de mercado en 2030”, superando el objetivo del 10%.
Ambos comisionados subrayaron que “estamos en un momento muy álgido en ambos corredores. Tenemos la velocidad de crucero adecuada para cumplir con los objetivos que Europa nos ha impuesto”
Ahora bien, “van a ser años difíciles, porque las obras que estamos realizando van a influir”, en clara referencia a los severos cortes en determinadas líneas estratégicas que van a tener lugar en 2025 y en 2026 y que va a afectar a los tráficos.
En cualquier caso, Sebastián se mostró muy optimista al insistir en que a partir de 2027 “en España va a haber un buen número de transportes que se desarrollarán gracias al ferrocarril y llegaremos al 11% con la implicación de todos”.
“Estamos viendo un aumento del consumo de graneles en España, repunte de dos dígitos en el transporte de mercancía refrigerada, estamos viendo repunte de las gigafactorías o también la nueva economía del hidrógeno verde”, nichos de mercado que según el comisionado del Corredor Atlántico encontrarán un gran desarrollo mediante el transporte por ferrocarril.
“Estamos trabajando con grandes empresas y somos muy optimistas”, insistió Sebastián, quien puso en valor ayudas como las recientemente aprobadas para compensar las perturbaciones y que las empresas vean compensados estos inconvenientes.
Unas ayudas, como señaló el comisionado para el Corredor Mediterráneo, Josep Vicent Boira, que vienen a complementar dos líneas de trabajo: por un lado precisamente las ayudas, con los ecoincentivos como medida más destacada, y por otro lado las transformaciones estratégicas, tanto desde el punto de vista de las infraestructuras, con ejemplos como el cierre de la línea Sagunto-Zaragoza para su electrificación, lo que va a gatantizar importantes flujos en el futuro gracias a la posibilidad de la doble tracción; como desde el punto de vista empresarial, con importantes movimientos como el que está haciendo MEDWAY en su proyecto con Renfe Mercancías, o la reciente entrada de Grupo Alonso en el accionariado de la compañía ferroviaria CEFSA.
“El perfil de los operadores y sus apuesta estratégicas está cambiando y eso va a ayudar a aumentar las cuotas del ferrocarril”, señaló Boira. En cualquier caso, el temor a que la travesía en el desierto prevista para estos dos años altere seriamente el camino hacia el objetivo del 10% para 2030 está sobre la mesa, máxime si la gran parte de las ayudas definidas por Transportes para el impulso del ferrocarril son dirigidas directamente a los operadores ferroviario y no recaen en los cargadores, que es donde está la última decisión en torno a subirse al ferrocarril.
“El perfil de los operadores y sus apuesta estratégicas está cambiando y eso va a ayudar a aumentar las cuotas del ferrocarril”, señaló el comisionado del Corredor Mediterráneo, Josep Vicent Boira
A este respecto, José Antonio Sebastián fue contundente a la hora de defender como están definidas actualmente las ayudas, sobre todo en lo que respecta a los ecoincentivos ferroviarios.
Según el comisionado del Corredor Atlántico, “el operador ferroviario puede presentar el equivalente al bill of lading para justificar el transporte, lo cual no podemos hacer con el cargador final. En todo caso, no podemos dejar de reconocer que las empresas ferroviarias de transporte, tanto públicas como privadas, tienen pérdidas. Y a lo mejor los ecoincentivos pueden estar sosteniendo un sistema con pérdidas y que estemos subvencionando las ineficiencias, pero nosotros creemos que esta es la forma más eficiente para que luego los operadores trasladen las mejoras al servicio y al cliente final”.
EL DATO
11%
cuota. El comisionado del Corredor Atlántico, José Antonio Sebastián, volvió ayer a mostrarse convencido de que España no solo alcanzará en 2030 el 10% de cuota de mercado del ferrocarril en el transporte terrestre de mercancías, sino que incluso alcanzará el 11%.
“La solución, no obstante, es complicada y lo que sí es evidente es que hace cinco años había cero actuaciones en este campo de ayudas al impulso del ferrocarril y ahora hemos hecho un gran esfuerzo. Nunca es suficiente todo lo que hay que hacer, pero el paso dado es importante y no vamos a dar marcha atrás”.
A este respecto y ante la pregunta de si los ecoincentivos van a desaparecer con el Plan de Recuperación o se van a renovar tal y como reclaman los operadores ferroviarios, José Antonio Sebastián anunció que “los econcentivos se van a prolongar vía Presupuestos, cuando haya presupuestos”.
“Los econcentivos han venido para quedarse”, insistió el comisionado del Corredor Atlántico, quien también confirmó que sucederá lo mismo con las ayudas por perturbaciones de tráfico, donde España, tras tres años intentando aprobarlas, se ha convertido en el segundo país de la UE en implementarlas.
“Estamos para ayudar siempre que haya iniciativas e ideas”, dijo Sebastián quien esbozó que tal vez la geopolitca empuje a que haya más fondos de recuperación de cara a 2027 con susceptibles destinos ferroviarios.
Junto al debate sobre el futuro del ferrocarril, los comisionados también realizaron un profundo análisis del desarrollo de los corredores y los avatares hasta llegar al actual ritmo de ejecución, con licitaciones récord en 2024 y 2025.
Preguntado sobre los problemas que más han incidido en los retrasos en la ejecución, Josep Vicente Boira, al respecto del Corredor Mediterráneo, negó la mayor. “No sé si estoy de acuerdo con esta visión. Llevamos buena velocidad. Si los deberes se hubieran hecho anteriormente, ya estaría acabado. Fue en 2011 cuando una decisión política nos permitió dar forma real al Corredor y apenas quince años después vamos a llegar a 2027 con todo el ancho UIC implantado desde Almería hasta la frontera francesa. Las principales ciudades del Mediterráneo tendrán esta infraestructura. Y no es un ritmo malo, dada la situación de la que veníamos. En 2018 el 40% del Corredor Mediterráneo no estaba planificado, en proyecto sólo estaba el 57%, cuando hoy tenemos en proyecto el 95%. En 2018, solo el 45% estaba en obras. En cambio hoy el 85% está en obras. Sin ir más lejos, en 2024 tuvimos el ejercicio de mayor ejecución presupuestaria, con más de 1.300 millones de euros. El Corredor Mediterráneo siempre podrá mejorar, pero con este ritmo la luz se ve al final del túnel”.
Preguntado sobre qué ha pesado más en estas circunstancias si la falta de presupuesto, la falta de voluntad política, la complejidad burocrática o la propia complejidad de los proyectos, José Antonio Sebastián no dejó de señalar que “la voluntad política influye mucho”, así como que hay proyectos con complicaciones técnicas y puso como ejemplo el túnel de Pajares, con 20 años hasta su inauguración, o la Y Vasca, que lleva ejecutados 4.783 millones de euros, con 12 años de ejecución y aun quedan entre 5 y 6.
“Las infraestructuras tardan en llegar, sintiéndolo mucho, pero ahora estamos en el momento contrario, y nos ‘quejamos’ del exceso de obras en los próximos años, pero ahora tenemos muchas obras y es que hemos pasado de un parón en las infraestructuras a que ahora lo tenemos todo en marcha”, dijo Sebastián
Igualmente, Sebastián señaló con respecto a la cuestión presupuestaria que antes “se tenía la letra, pero no la música. Ahora ya tenemos la música, tenemos los fondos y esto ayuda mucho, si bien no podemos evitar que todas las infraestructuras tiene su proceso. Entre información pública, DIA, proyectos, licitaciones, obras... son 16-20 años”.
“Las infraestructuras tardan en llegar, sintiéndolo mucho, pero ahora estamos en el momento contrario, y nos ‘quejamos’ del exceso de obras en los próximos años, pero ahora tenemos muchas obras y es que hemos pasado de un parón en las infraestructuras a que ahora lo tenemos todo en marcha”, dijo Sebastián. “Estamos en un momento muy álgido en ambos corredores y contamos con la velocidad de crucero adecuada para cumplir con los objetivos que Europa nos ha impuesto”.
En este complejo proceso, las regiones en España se han sentido habitualmente agraviadas pero como señalaron ambos comisionados hay que ser realistas y tener en cuenta que es Europa quien fija las condiciones de las redes transeuropeas, un trazado inalterable y al que se someten los comisionados a la hora de pilotar su ejecución. Además, no es posible que todo el mundo se sienta agraviado por igual, reclamando los comisionados que se deje este discurso de lado, respondiendo con el BOE y las decisiones en el Consejo de Ministros.
“No hay mejor manera para contar con una buena información que beber directamente de las fuentes”
Francisco Prado, director general de Grupo Diario, fue el encargado de dar la bienvenida a los asistentes y de abrir la jornada.
Durante su intervención, subrayó la importancia de las iniciativas de Grupo Diario por vertebrar el sector logístico y de crear foros de debate y encuentro sobre los principales retos que tiene ante sí el sector logístico.
En ese sentido, agradeció la respuesta de los profesionales del sector a iniciativas como el Desayuno Informativo de ayer: “Hemos completado el aforo de este Desayuno Informativo sobre la importancia de los corredores ferroviarios y vamos a hacer un gran ejercicio de información esta mañana aquí”, puntualizó.
Tal y como aseguró Francisco Prado, “no hay mejor manera de contar con una buena información que beber directamente de las fuentes, y nada mejor que una convocatoria como la de esta mañana para hacerlo”.
Impulso al Corredor Atlántico con 800 millones de euros
El Consejo de Ministros aprobó ayer la licitación de obras en el Corredor Atlántico por valor de 800 millones de euros. José Antonio Sebastián, comisionado del Gobierno para el Corredor Atlántico, hizo ayer el anuncio durante la celebración del Desayuno Informativo organizado por Diario del Puerto.
Para 2025, están previstas actuaciones en líneas ferroviarias de este corredor por valor de 1.748 millones, entre las que destacan los trabajos entre Talayuela y Plasencia (330 millones de euros), Burgos y Vitoria (718 millones de euros), la Y Vasca (108 millones de euros), Bobadilla y Algeciras (97 millones de euros), la nueva estación de Valladolid (253 millones de euros) o la remodelación de la playa de vías en la Estación de Chamartín (190 millones de euros).
A este montante hay que sumar otros 773 millones de euros en obras que se están llevando a cabo, como las realizadas entre Madrid, Alcázar de San Juan, Jaén y Córdoba (185 millones de euros), la remodelación de la línea entre Madrid y Hendaya (142 millones de euros), la renovación de las líneas entre León y Oviedo, y León y Monforte (101 y 68 millones de euros, respectivamente), la puesta en marcha de apartaderos de 750 metros (67 millones de euros), trabajos en la línea entre Castejón y Bilbao (52 millones de euros) o diferentes proyectos en Santander, Medina del Campo, Salamanca u Ourense.
Durante su intervención, el comisionado del Gobierno para el Corredor Atlántico también incidió en que se están llevando a cabo numerosas actuaciones en materia de conectividad ferroportuaria, poniendo como ejemplo el acceso al Puerto Exterior de A Coruña o al de Ferrol, la licitación por 120 millones de euros de la variante sur al Puerto de Bilbao, el acceso a la futura nueva terminal de contenedores del Puerto de Cádiz, o las primeras fases de terminales intermodales como Júndiz y Vicálvaro -”la cual será una realidad en el año 2026”- o los proyectos que se están llevando a cabo en la zona logística de La Pasiega.
José Antonio Sebastián quiso dejar claro que la ausencia de Presupuestos Generales del Estado “no nos influye”, ya que “podemos seguir trabajando porque los fondos europeos no están incluidos” en las cuentas generales del Estado. “En las últimas cuentas aprobadas, las de 2023, venían recogidas actuaciones con inversiones consolidadas que son las que estamos llevando a cabo”, aseguró.
“Los corredores tienen una importancia clave en la vertebración del territorio”
Álvaro Rodríguez Dapena, presidente de Puertos del Estado, destacó durante su intervención la evolución de la red básica ferroviaria y la configuración de nueve corredores multimodales.
“En la última revisión de 2013, se configuraron dos grandes corredores en la Península Ibérica dentro de la Red Transeuropea de Transporte”, en relación a los corredores Mediterráneo y Atlántico, y que van a movilizar una cantidad importante de recursos. Por ello ambas infraestructuras “tienen una importancia clave para la vertebración del territorio”. En ese sentido, recordó que la articulación de la Red Transeuropea de Transporte “sirve para cohesionar a todo el continente europeo”.
Finalmente, el presidente de Puertos del Estado resaltó el hecho de que tanto Josep Vicent Boira como José Antonio Sebastián sean geógrafos, lo que les proporciona “una visión multidisciplinar”.
Corredores en tiempos de guerra
La aparición de conflictos armados ha propiciado, históricamente, el desarrollo de infraestructuras para el transporte de maquinaria, material y tropas, unas infraestructuras que, una vez ha finalizado ese conflicto, son utilizadas por el sector civil. En los últimos años, las tensiones geopolíticas en Europa abren la puerta a que esas infraestructuras ferroviarias puedan ser una realidad más pronto que tarde.
Josep Vicent Boira, comisionado del Gobierno para el Corredor Mediterráneo, puso encima de la mesa la casuística de ese transporte militar: dilatación en el tiempo para lograr los permisos de circulación para este material entre países, la prohibición en los códigos de circulación de que circulen vehículos militares por ciertas zonas habitadas, puentes que no resisten el paso de esa maquinaria, etc. “Hay elementos que necesitan infraestructuras logísticas críticas”, aseguró.
Asimismo, se mostró convencido de que “todas estas reflexiones van a incorporarse a partir de ahora a las políticas de desarrollo de los corredores transeuropeos”, ya que “qué mejor que esos corredores para movilizar recursos y material militar en tiempos de conflictividad internacional, como el actual”.
Objetivo: cambiar el paisaje logístico del Mediterráneo
El comisionado del Gobierno para el Corredor Mediterréno, Josep Vicent Boira, puso en valor las actuaciones que se están desarrollando en estos momentos para potenciar una infraestructura como el Corredor Mediterráneo. Según Boira, en un corto y medio plazo, es decir, entre este año y el próximo, van a culminarse obras tan importantes como el acceso ferroviario al Puerto de Tarragona o el desarrollo del tercer hilo entre Castellón y Valencia.
Por otro lado, el acceso ferroviario del Puerto de Sagunto entrará en funcionamiento a lo largo de este año. Una vez finalizada las obras realizadas por Adif, sólo falta la conclusión de la red interior del enclave que lleva a cabo en estos momentos la Autoridad Portuaria de Valencia. Boira también hizo mención a la estación intermodal de Sagunto, unas obras que está llevando a cabo la Generalitat Valenciana.
Pero además, Boira destacó la conexión ferroviaria entre la terminal intermodal de Fuente de San Luis y la factoría de Ford en la localidad valenciana de Almussafes, “que permitirá eliminar flujos de carga que ahora mismo pasan por localidades de la comarca de L’Horta Sud, y que además servirá para conectar el Puerto de Valencia con la factoría a través de Fuente de San Luis”, cuya primera fase estará concluida a lo largo de este año, afirmó el comisionado del Gobierno para el Corredor Mediterráneo.
Asimismo, en la provincia de Castellón, también subrayó las actuaciones que se están llevando a cabo en los futuros accesos ferroviarios al Puerto de Castellón, una infraestructura que se complementará con la futura estación intermodal -cuyas obras se adjudicaron hace unos días-, y que permitirá unir el enclave y toda su zona logística adyacente a la red ferroviaria general.
“Todo esto van a cambiar el paisaje logístico y productivo de gran parte del Corredor Mediterráneo”, aseveró Josep Vicent Boira. En ese sentido, incidió en que la zona que abarca desde la factoría de Seat en Martorell -que también va a contar con un acceso ferroviario directo-, y que discurre además por Tarragona, Castellón, Sagunto y Valencia hasta la fábrica de Ford en Almussafes, va a convertirse en un polo de atracción de tráfico ferroviario que dará servicio a empresas cargadoras y operadores logísticos.
¿Lobbys? Sí, pero...
El papel que juegan los lobbys en favor del desarrollo de los corredores ferroviarios centró un parte importante del Desayuno Informativo organizado ayer por Diario del Puerto. En concreto, se analizó el rol que ha jugado un movimiento como “Quiero Corredor” en el desarrollo del Corredor Mediterráneo.
Josep Vicent Boira, comisionado del Gobierno para el Corredor Mediterráneo, en líneas generales, valoró positivamente la presencia de estos grupos. “Hay muchos lobbys que trabajan por el Corredor Mediterráneo, no sólo Quiero Corredor. Hemos de subrayar los trabajos y acciones que se desarrollan a nivel académico y empresarial, que se unen a la labor de estos lobbys, todos ellos empujan en la consecución de la infraestructura”.
No obstante, Boira matizó que “habría que plantearse si estos grupos de presión trabajan con una visión realista de la situación, es decir, deberíamos ver si la prudencia y pragmatismo de la que hacen gala esos empresarios en la gestión diaria de sus empresas las trasladan a las exigencias que realizan desde esos lobbys”. Por ello, “es necesario que esos lobbys tengan una visión objetiva, práctica y pragmática”, una visión que en el caso de Quiero Corredor “sí se da”.
Como comisionado, “he tenido contactos con asociaciones empresariales como CEV y AVE, o Cámaras de Comercio”. En ese sentido, “todas las ideas y aportaciones son bienvenidas si lo hacen con el interés de mejorar el proyecto”.
Por su parte, José Antonio Sebastián, Comisionado del Gobierno para el Corredor Atlántico, puntualizó que “preferiría no contar con este tipo de lobbys”. Explicó que dada la cantidad de regiones por las que discurre la infraestructura, “es complicado aunar intereses y estrategias, ya que no hay un nexo de unión entre todas las regiones”, por lo que calificó como “imposible” el hecho de que pudiera aparecer un lobby como el de Quiero Corredor para el Corredor Atlántico. Con todo, admitió “sentir cierta envidia” de que un corredor como el Mediterráneo “haya logrado un alto índice de vertebración como el que disfruta hoy en día”.
El sector logístico, aliado de Diario del Puerto en sus iniciativas informativas
El Desayuno Informativo “Corredores ferroviarios: vertebrando y redefiniendo la cadena logística”, organizado por Diario del Puerto, congregó ayer a más de 150 profesionales del sector logístico de toda España, que siguieron el debate que protagonizaron Josep Vicent Boira, comisionado del Gobierno para el Corredor Mediterráneo, y José Antonio Sebastián, comisionado del Gobierno para el Corredor Atlántico, un debate que estuvo moderado por Miguel Jiménez, director de Diario del Puerto.
Este nuevo evento informativo, que tuvo lugar en The Terminal Hub, ubicada en la Marina del Puerto de Valencia, estuvo abierto a la participación de todos los presentes, que no dudaron en trasladar sus preguntas a los ponentes.
Esta nueva cita sirvió asimismo para ratificar el formato presencial por el que ha apostado Grupo Diario-Diario del Puerto.
El Desayuno Informativo “Corredores ferroviarios: vertebrando y redefiniendo la cadena logística” contó con el patrocinio de MSC España. Asimismo, el evento contó con la colaboración de Grupo Raminatrans, COSCO Shipping Ports Spain y Trans Italia.
