La región de Asia Oriental y el Pacífico, con China como gran potencia, continúa siendo una de las más dinámicas y de más rápido crecimiento del mundo, y donde la logística se convierte en un factor crítico para el crecimiento de la economía global, altamente dependiente de sus exportaciones.
Bilbao. Durante la última década, la reconfiguración de las cadenas de suministro ha afectado a todas las regiones del mundo, siendo los países del Extremo Oriente los que están experimentando los cambios más significativos de los patrones del comercio marítimo.
La Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) publicó el pasado mes de septiembre su publicación “Review of Maritime Transport 2023” (RMT).
Este informe ofrece una detallada panorámica sobre la evolución del comercio y el transporte marítimo en Asia, con China como principal exponente de los cambios más visibles que está experimentando el comercio marítimo.
Comercio intraasiático
Como señala el informe RMT 2023, los volúmenes movidos por rutas intrarregionales representaron el 27,6% del comercio mundial en 2022, y gran parte de esto se debió a la dinámica actividad de transporte de contenedores intraasiático y a la cadena de suministro manufacturera específica de los países de Extremo Oriente.
Así, las rutas en Asia que sirven a la cadena de suministro intrarregional registraron las tasas de crecimiento más altas entre 2021 y 2022, lo que muestra a China como centro de fabricación global, con el apoyo de los países vecinos de Extremo Oriente que suministran piezas y componentes.
“China Plus One”
Una estrategia adoptada por algunas empresas para diversificar las fuentes de suministro y reducir la excesiva dependencia de China es la estrategia “China Plus One”, mediante la cual las empresas se expanden fuera de China sin dejar de mantener una presencia allí.
Por ejemplo, Apple, Samsung, Sony y Adidas han trasladado algunas actividades de fabricación de China a otros países del sudeste asiático debido a costos laborales y consideraciones de gestión de riesgos.
Así, la proporción de las importaciones de contenedores en Estados Unidos procedentes de Vietnam aumentaron del 4% en 2017 al 8% en 2022, mientras que la participación de India creció del 3% al 5%. La participación de China, por su parte, cayó del 40% en 2017 al 31% en 2022.
En la fecha de publicación del informe, el pasado septiembre, las proyecciones de crecimiento global eran del 2,9% para 2024 y se prevé que Asia, particularmente India, Asia Meridional y Asia Central registren el mayor crecimiento.
Muchas empresas han adoptado la estrategia “China Plus One” para diversificar sus fuentes de suministro y reducir la excesiva dependencia de China
Flujos Este-Oeste
En 2022, la ruta transpacífica (comercio entre Asia Oriental -principalmente China- y EE.UU.) siguió dominando los flujos comerciales globales en contenedor, pero los volúmenes generales en esta ruta cayeron un 6,5%, pasando de 30 millones de TEUs en 2021 a 28 millones de TEUs en 2022. Los volúmenes en la ruta Asia-Europa cayeron un 4,9%.
Los envíos de graneles secos disminuyeron en 2022 debido a la interrupción de las exportaciones de Ucrania, los altos precios de la energía y las tendencias de la economía china, incluida la fuerte caída del sector inmobiliario chino. La demanda de los principales graneles secos mejoró en 2023, impulsada por la posterior recuperación económica de China.
En 2023, tras las reformas políticas destinadas a garantizar el suministro de carbón para hacer frente a los impactos del fenómeno de El Niño, las importaciones de carbón a China aumentaron significativamente, sobre todo desde Rusia.
EL DATO
11.04%
flota mundial
China tiene una cuota del 11,04% de la flota mundial, superada por Grecia con un 11,8%.
Flota marítima
A principios de 2023, 18 de las 35 principales empresas navieras estaban en Asia, con China como segundo país propietario de buques después de Grecia, y seguida por Japón (3º), Singapur (4º), Hong Kong (5º), Corea del Sur (6º) y Taiwán (8º). Si se mide por valor de flota, China tiene una cuota del 11,04% de la flota mundial, superada por Grecia con un 11,8%. Los armadores japoneses tienen un 10,73%. Por su parte, los tres principales países constructores de barcos (China, Corea del Sur y Japón) representaron el 93% del tonelaje de nueva construcción entregado en 2022, y China se quedó con el 47%.
China y la geoeconomía
El World Economic Forum proyecta que China contribuirá con más de una cuarta parte del crecimiento global en 2024 y, como la mayor economía emergente, desempeña un papel importante en la configuración de la cooperación global en medio de un entorno geopolítico cada vez más fragmentado. Es una economía fundamental para la estabilidad geo-económica. A pesar de los desafíos estructurales, la dinámica agenda de innovación de China y las nuevas industrias emergentes ofrecen oportunidades para un crecimiento continuo y sostenible.
Asia, región que sigue impulsando dos tercios de todo el crecimiento de la economía mundial, tiene en el centro de todo a China, que anunció a comienzos de este año el ambicioso objetivo de alcanzar un crecimiento económico del 5% en 2024. Siete meses después, el país parece estar en vías de lograrlo. Sin embargo, el crecimiento económico en China se ha desacelerado en los últimos años. Se prevé que el crecimiento se desacelere hasta el 3,3% para 2029, según el Fondo Monetario Internacional (FMI), lo que supone un hecho de gran relevancia para la economía global.
Las otras dos grandes potencias de la región de Extremo Oriente, Japón y Corea del Sur, prevén incrementos del PIB para 2024 del 0,5% y 2,6%, respectivamente.
El impacto de la crisis del Mar Rojo
El Shanghai Containerized Freight Index (SCFI), el índice más utilizado para las tarifas de flete marítimo para las importaciones desde China, muestra cómo a medida que las cadenas de suministro globales continúan viéndose perturbadas por la crisis del Mar Rojo, los costes se disparan, lo que ha llevado a las principales compañías navieras a aumentar sus fletes en múltiples rutas. Entretanto, la programación de los schedules desde China y Asia a Europa y América se está volviendo cada vez más complicada.
Sin señales de que la crisis del Mar Rojo se solucione a corto plazo, la congestión en los puertos de Singapur añade aún mayor incertidumbre. Además, en China hay también una notable escasez de contenedores. Entretanto, el volumen del e-commerce transfronterizo de China sigue aumentando. En el primer trimestre de 2024, el valor total de las exportaciones de e-commerce creció alrededor del 14% y debido al aumento de los fletes marítimos y a las dificultades de reserva, las empresas de e-commerce están utilizando otras opciones para aliviar las presiones logísticas, impulsando incluso la demanda de transporte aéreo en la región de Asia Pacífico. Así, según un informe de la IATA, la demanda de carga aérea en la región de Asia Pacífico creció un 14% interanual en abril, lo que sugiere que dicho crecimiento estaría impulsado por el e-commerce transfronterizo y la limitada capacidad de transporte marítimo global.
Puertos de Extremo Oriente: líderes en conectividad y eficiencia operativa
En el segundo trimestre de 2023, las economías más conectadas del mundo, según el Liner Shipping Connectivity Index (LSCI), o Índice de Conectividad del Transporte Marítimo del Banco Mundial, estaban en Asia. China ocupó el primer lugar, seguida por la República de Corea, Singapur y Malasia. Estos países registraron un aumento interanual en la conectividad de entre el 3% y el 5% y alcanzaron máximos históricos en los valores de sus índices.
Los países asiáticos siguen liderando el desempeño en el manejo de carga. Según el último Container Port Performance 2023 (CPPI) (Índice de Desempeño de Puertos de Contenedores), publicado este pasado mes de junio y elaborado conjuntamente por el Banco Mundial y S&P Global Market Intelligence, 17 de los 25 puertos de contenedores más eficientes del mundo están en Asia en Asia Oriental, entre Myanmar y Japón.
El puerto de Yangshan, en China, ocupa el puesto número uno en el CPPI 2023, repitiendo el puesto del año anterior. Yangshan ha invertido en operaciones de transbordo, ha desarrollado la automatización y ha mejorado la interoperabilidad de sus sistemas entre agencias fronterizas y operadores logísticos. Esta inversión ilustra las relaciones positivas entre el entorno empresarial, las instalaciones portuarias y el rendimiento portuario, lo que en última instancia conduce a una mayor eficiencia y escalas portuarias más cortas.
El puerto de Tajung Pelepas (Malasia) ha escalado hasta la quinta posición en el CPPI 2023, sólo superado por Yangshan (China), Salalah (Omán), Cartagena (Colombia) y Tánger-Med (Marruecos). Los puertos chinos de Chiwan, Guangzhou, Ningbo, Mawan, Dalian y Hong Kong, también se encuentran entre los 15 primeros puertos según el CPPI 2023, además de Cai Mep (Vietnam) y Yokohama (Japón).
Nueva Ruta de la Seda: 10 años “cubriendo la tierra, el océano, el cielo e Internet”
El pasado año se cumplieron diez años desde que el presidente de China, Xi Jinping, anunciara la Belt & Road, conocido también como la Franja y la Ruta o Nueva Ruta de la Seda, un enorme proyecto de infraestructuras ideado para impulsar el comercio y la conectividad entre Asia, Europa y África. A lo largo de estos años, la iniciativa ha incluido numerosos proyectos de desarrollo e inversión que van desde la construcción de vías férreas hasta redes de satélites y sigue siendo el mayor plan de infraestructuras jamás impulsado por un solo país.
“La cooperación internacional de la Nueva Ruta de la Seda ha despegado, ha crecido rápidamente y ha producido resultados fructíferos”, dijo Xi en octubre durante una ceremonia de conmemoración del décimo aniversario de la iniciativa. “Cubriendo la tierra, el océano, el cielo e Internet, esta red ha impulsado el flujo de bienes, capital, tecnologías y recursos humanos entre los países implicados.”
El presidente Xi desveló la iniciativa en varios discursos pronunciados en Kazajistán e Indonesia en septiembre de 2013. La estrategia tiene sus raíces en la larga historia de China de facilitar el comercio a través de las antiguas rutas de la seda que conectaban Asia, Oriente Medio y Europa. La iniciativa Belt & Road se estableció con dos componentes principales: la Franja Económica (o Cinturón Económico) de la Ruta de la Seda y la Ruta Marítima de la Seda del Siglo XXI. La Franja Económica de la estrategia pretende construir y ampliar las rutas terrestres para las personas y el comercio a través de Europa, Oriente Medio, Asia Central y Asia.
Ruta Marítima de la Seda del Siglo XXI
Por su parte, el componente de la Ruta Marítima consiste en planes para ampliar las rutas marítimas a través de Asia Oriental, Asia Meridional, Oriente Medio y África. La iniciativa se basa en cinco prioridades: coordinación de políticas, conectividad de instalaciones, comercio sin trabas, integración financiera y vínculo entre personas.
“Una red mundial de conectividad”
Los proyectos e inversiones de la Nueva Ruta de la Seda se han llevado a cabo en numerosos países de Asia, África, Europa e incluso Sudamérica. En los últimos meses, se han firmado en su ámbito más de 200 acuerdos de cooperación con más de 150 países y 30 organizaciones internacionales. Los proyectos incluyen la construcción o mejora de carreteras, puertos, ferrocarriles, oleoductos y otras infraestructuras relacionadas con el comercio. También se han llevado a cabo programas de conectividad a Internet y avance digital.
En la última década, la iniciativa también se ha enfrentado a críticas por cuestiones ambientales y de sostenibilidad. Sin embargo, en los últimos años se han impulsado varias iniciativas y esfuerzos para crear una Franja y una Ruta más ecológicas.
El gasto total de la iniciativa ya ha superado el billón de dólares, una enorme suma que China planea recuperar a través de diversos planes de amortización de la deuda. Los préstamos de la Iniciativa de la Franja y la Ruta han convertido a China en el mayor cobrador de deudas del mundo.
