La economía mundial y la seguridad alimentaria y energética corren un riesgo cada vez mayor por la vulnerabilidad de las grandes rutas marítimas, según el Informe sobre el Transporte Marítimo 2024 de la UNCTAD, que alerta de la gran presión que sufren puntos críticos como el Canal de Panamá, el Mar Rojo, el Canal de Suez o el Mar Negro.
Bilbao. Una combinación de tensiones geopolíticas, impactos climáticos y conflictos han sacudido el comercio mundial, amenazando el funcionamiento de las cadenas de suministro marítimo. El comercio marítimo, que creció un 2,4% en 2023 hasta los 12.292 millones de toneladas, había empezado a recuperarse tras una contracción en 2022.
Sin embargo, el futuro permanece incierto. El informe prevé un modesto crecimiento del 2% para 2024, impulsado por la demanda de productos básicos a granel como el mineral de hierro, el carbón y el grano, junto con la carga contenerizada. Sin embargo, estas cifras ocultan retos más profundos.
EL DATO
+2%
comercio 2024 · La UNCTAD prevé un modesto crecimiento del comercio mundial del 2% para 2024.
Se espera que el comercio de contenedores, que creció sólo un 0,3% en 2023, repunte un 3,5% en 2024, pero el crecimiento a largo plazo dependerá de cómo se adapte el sector a las perturbaciones actuales, como en Ucrania y la tensiones en Oriente Medio. Mientras tanto, la oferta de capacidad de portacontenedores creció un 8,2% en 2023. Las interrupciones en los puntos de estrangulamiento marítimos clave, que aumentaron temporalmente la demanda de buques al alargar las rutas marítimas, han aliviado el problema del exceso de capacidad. Pero si las rutas marítimas vuelven a la normalidad, el desequilibrio oferta-demanda podría provocar un exceso de capacidad de los portacontenedores.
Estrangulamiento marítimo
Las principales rutas marítimas han sufrido importantes interrupciones que han provocado retrasos, desvíos y costes más elevados. El tráfico a través de los canales de Panamá y Suez, arterias fundamentales del comercio mundial, se redujo en más de un 50% a mediados de 2024, en comparación con sus niveles máximos.
Este descenso se debió al bajo nivel de las aguas del Canal de Panamá, provocado por el clima, y el conflicto en la región del Mar Rojo, que afectó al Canal de Suez. Mientras tanto, el tonelaje de los buques que transitan por el Golfo de Adén y el Canal de Suez cayó un 76% y un 70% respectivamente, en comparación con finales de 2023.
El desvío de carga en torno al Cabo de Buena Esperanza se ha disparado, con un aumento del 89% en la capacidad de llegada de buques. Aunque esto ayuda a mantener el flujo de mercancías, aumenta considerablemente los costes, los retrasos y las emisiones de carbono. Por ejemplo, un portacontenedores típico que transporte entre 20.000 y 24.000 TEUs en la ruta Extremo Oriente-Europa incurre en 400.000 dólares adicionales en costes de emisiones por viaje según el Sistema de Comercio de Emisiones (ETS) de la Unión Europea cuando se desvía alrededor de África en lugar de utilizar el Canal de Suez.
Un portacontenedores de entre 20.000 y 24.000 TEUs en la ruta Asia-Europa incurre en 400.000 dólares adicionales en costes de emisiones por viaje, según el ETS de la UE, cuando bordea África en lugar de utilizar el Canal de Suez
Rutas largas, costes altos
Estas rutas más largas han provocado una mayor congestión portuaria, un mayor consumo de combustible, salarios de la tripulación, primas de seguros y exposición a la piratería. Las toneladas-milla mundiales crecieron un 4,2% en 2023, incrementando los costes y las emisiones.
A mediados de 2024, el desvío de buques del Mar Rojo y el Canal de Panamá había aumentado la demanda mundial de buques en un 3% y la de portacontenedores en un 12%, en comparación con lo que habría sido sin estas interrupciones. Esto añadió una presión significativa a la logística mundial y tensó las cadenas de suministro.
Los centros portuarios como Singapur y los principales puertos mediterráneos se encuentran ahora bajo presión, ya que tienen que hacer frente a la creciente demanda de servicios de transbordo debido al cambio de ruta de los buques. La congestión en estos puertos está añadiendo otra capa de complejidad a las redes mundiales de transporte y comercio.
Principales recomendaciones de la UNCTAD
Dado que el sector marítimo se enfrenta a retos cada vez mayores, el informe de la UNCTAD insta a coordinar esfuerzos para navegar, adaptarse y prosperar en este complejo entorno. Pide que se aborden las perturbaciones en los puntos de estrangulamiento marítimo, se invierta en un transporte marítimo ecológico y con bajas emisiones de carbono, se mejore la eficiencia y la adaptación de los puertos, se integre la facilitación del comercio para mejorar la conectividad con el interior y se luche contra el registro fraudulento de buques. Además, el informe subraya la importancia de vigilar la evolución del mercado de fletes, evaluando las tendencias de las tarifas del transporte marítimo y sus repercusiones en las economías vulnerables. Tomando estas medidas, los países y sus industrias marítimas pueden construir un futuro más resistente y sostenible.
Contenedor: un sólido desempeño gracias a cadenas de suministro resilientes
Las mejores perspectivas económicas y el desvío de buques desde el Mar Rojo son factores que respaldan el sólido desempeño del comercio marítimo de contenedores en 2024, una situación que se produce después de la disminución de los volúmenes en 2022 y el bajo crecimiento del comercio en contenedores en 2023.
El desvío de buques ha mejorado el equilibrio entre la oferta y la demanda de transporte de contenedores, lo que ha llevado a mejores ganancias y beneficios para las líneas navieras y a un aumento de los costos para los cargadores.
Las principales rutas Este-Oeste generalmente manejan los flujos comerciales más grandes y en 2023 representaron más del 36% de los volúmenes del comercio mundial en contenedor. La ruta transpacífica hacia el Este (Asia oriental a América del Norte) y la ruta Asia-Europa hacia el oeste (Asia oriental a Europa septentrional y el Mediterráneo) son las rutas más importantes.
La ruta Asia-Europa en dirección oeste fue la única ruta principal que se contrajo entre 2023 y 2024. En cambio, las rutas principales con el desempeño más dinámico en 2023-2024 fueron la ruta Transpacífica en dirección oeste (América del Norte a Asia Oriental) y la ruta Transatlántica en dirección oeste (Europa del Norte y Mediterráneo a América del Norte) (cuadro I.6).
La reducción de la inflación al consumidor y la caída de los inventarios minoristas previamente elevados en los Estados Unidos son los principales impulsores de este crecimiento.
Adaptación del sector marítimo al cambio climático
El nivel del agua en el lago Gatún del Canal de Panamá es actualmente el esperado, lo que garantiza la normalidad de los tránsitos de buques.. Fuente: Autoridad del Canal de Panamá.
Adaptación del sector marítimo al cambio climático
El informe subraya la urgente necesidad de que el sector marítimo refuerce su resistencia ante los crecientes efectos del cambio climático y otras perturbaciones. Los fenómenos meteorológicos extremos interrumpen cada vez con más frecuencia las operaciones portuarias y de transporte marítimo, lo que plantea riesgos para la seguridad, retrasa las operaciones y los tiempos de tránsito y aumenta los costes. Estas perturbaciones también tienen implicaciones jurídicas, ya que las empresas deben ahora tener en cuenta los riesgos climáticos en los contratos de transporte marítimo, para minimizar las pérdidas y los litigios, mantener la fluidez del comercio y que los seguros sean asequibles.
Aumentar la resiliencia en los puntos de estrangulamiento marítimos, el transporte y la logística frente a múltiples perturbaciones requiere un enfoque global de todo el sector. Esto incluye la creación de capacidades y las inversiones en infraestructuras, servicios, desarrollo de la mano de obra, tecnología, asociaciones e iniciativas de colaboración.
Dado que las emisiones mundiales siguen aumentando y que la OMI adoptó objetivos más ambiciosos, la necesidad de una rápida descarbonización es crítica. Sin embargo, los avances siguen siendo lentos, ya que la transición hacia buques más ecológicos y combustibles bajos en carbono está aún en sus primeras fases. La renovación de la flota se ha visto obstaculizada por la incertidumbre sobre los futuros combustibles y tecnologías. A principios de 2024, sólo el 50% de los nuevos pedidos de capacidad naval correspondían a buques capaces de utilizar combustibles alternativos. Mientras tanto, el desguace de buques más viejos se ha ralentizado debido a las altas tarifas de flete y a la mayor demanda de buques tras el aumento de las distancias de navegación.
