La próxima revisión del régimen de comercio de derechos de emisión de la Unión Europea (EU ETS) deberá abordar también los efectos del Brexit en el transporte marítimo, al otorgar a los puertos británicos una ventaja competitiva frente a los comunitarios por los derechos de emisión que deben pagar las navieras.
BILBAO. La aplicación del EU ETS, que entró en vigor el pasado 1 de enero en los países miembro de la Unión Europea, implica la obligación de pagar un impuesto por las emisiones de CO2 de los buques de más de 5.000 GT que hacen escala en puertos de la Unión Europea.
De esta forma, un buque que navega entre dos puertos de la UE debe pagar el citado impuesto durante toda la duración del viaje, mientras que otro que navega entre un puerto no perteneciente a la UE y un puerto de la UE debe pagar el impuesto al carbono por el 50% del viaje. Durante este año 2024, la UE sólo exige el pago del 40% del ETS, que aumentará progresivamente hasta el 70% en 2025 y será del 100% a partir de 2026.
Escalas en Reino Unido
Sin embargo, el ETS presenta una vía de agua, un resquicio legal, en el Brexit o salida del Reino Unido de la UE, que hace que las escalas en los puertos británicos puedan contar como primera o última escala antes de un puerto de la UE. Así, por ejemplo si un buque navega de Houston, en Estados Unidos, a Róterdam, en Países Bajos, la línea naviera deberá informar de las emisiones correspondientes al 50% del trayecto, ya que viaja entre un puerto no perteneciente a la UE y un puerto de la UE.
EL DATO
50%
PAGO ETS. Un buque que viaja entre Houston y Róterdam con escala en Felixtowe sólo debe pagar el 50% del trayecto entre Reino Unido y Países Bajos
Sin embargo, si ese mismo buque hace escala en el puerto inglés de Felixstowe en la misma ruta entre Houston y Róterdam, la naviera está exenta de pagar cualquier impuesto sujeto al régimen de comercio de derechos de emisión de la Unión Europea por el trayecto entre Houston y Felixstowe, ya que ambos son puertos no pertenecientes a la UE, por lo que únicamente debería pagar el ETS del 50% del corto trayecto entre Felixstowe y Róterdam.
Distorsión del mercado
A pesar de lo bienintencionado de la medida, estos primeros meses de aplicación de la UE ETS han sacado a la luz algunas lagunas que la consultora Sea-Intelligence ha analizado en un estudio que revela que los servicios entre Asia y el norte de Europa con un primer puerto de escala fuera de la UE (normalmente el Reino Unido) permitirán a las navieras eludir gran parte de sus obligaciones en el marco del EU ETS.
“El Reino Unido no tiene intención de someter el transporte marítimo internacional a medidas de comercio de emisiones similares al régimen de la UE”, afirma el reciente informe “Net zero and UK shipping” publicado por la Cámara de los Comunes británica
De esta forma, una vez que la Unión Europea ha incluido a los puertos de Tanger-Med (Marruecos) y Port Said (Egipto) en el EU ETS, los puertos del Reino Unido están resultando beneficiarios de la distorsión del mercado que supone la implementación del sistema, tal y como está actualmente formulado, ya que las navieras pueden optar por añadir una escala en un puerto británico como Liverpool, Felixstowe o Southampton, a sus itinerarios entre Asia y el norte de Europa antes de hacer escala en los puertos de la UE.
Una solución pasaría por vincular el sistema de derechos de emisión británico con el de la UE
Mientras el proceso de revisión de la directiva del ETS sigue su curso, Turquía, un país que por su ubicación geográfica podría jugar, al igual que Reino Unido, un papel distorsionador en los objetivos climáticos de la UE, ha anunciado recientemente su intención de implementar su propio sistema de fijación de precios del carbono similar al ETS, para alinear así sus propias leyes con las de la UE, eliminando la posibilidad de convertirse en un refugio fiscal ETS.
A pesar de que las respectivas ambiciones climáticas del Reino Unido y la Unión Europea son de similar alcance, resulta complejo superar la diferencia de precios y las diferencias de diseño en ambos esquemas, con todo lo que supone para el transporte marítimo. La solución más obvia pasaría por vincular ambos sistemas, ya que Reino Unido formaba parte del sistema de comercio de emisiones de la UE antes del Brexit y el Acuerdo de Comercio y Cooperación entre Bruselas y Londres establece que ambas partes deberían “considerar seriamente” la posibilidad de vincular ambos sistemas de comercio de emisiones .
MSC, la que más ahorra
Dado que para obtener el máximo ahorro en el ETS un buque debe hacer escala en un puerto no perteneciente a la UE que esté lo más cerca posible del primero o último puerto de escala de la UE, Sea-Intelligence ha calculado el ahorro comparando ese viaje “modificado” con el punto de referencia más corto posible al dar la vuelta a África, que es la distancia de navegación de Singapur a Algeciras. Esto significa que un buque que haga escala en un puerto no perteneciente a la UE entre Singapur y Algeciras, por ejemplo, solo tendrá que pagar el ETS por el 50% de las emisiones de ese puerto a Algeciras, a diferencia de un buque que navegue directamente de Singapur a Algeciras, que tiene que pagar el ETS por el 50% de las emisiones de un viaje mucho más largo.
Sea-Intelligence ha mapeado la distancia de navegación declarable en el ETS desde un puerto no perteneciente a la UE a un puerto de la UE para cada servicio en las nuevas redes de alianzas (incluido MSC, comparable por su tamaño a una alianza), lo que se compara con la distancia de navegación teórica de ida y vuelta entre Singapur y Algeciras para calcular los posibles ahorros en el ETS.
Diseño de redes
Como se muestra en la figura superior, el diseño de su red permite a MSC a reducir la distancia declarable entre Asia y Europa casi a la mitad (47%). La alianza Gemini Cooperation (Maersk y Hapag-Lloyd) y la Premier Alliance (ONE, HMM y Yang Ming) estarían en igualdad de condiciones competitivas (32% de ahorro), mientras que la Ocean Alliance (CMA CGM, COSCO Shipping, Evergreen y OOCL) sólo tendrá una reducción marginal del 7% en su red actual. Esto significa que MSC tendrá una importante ventaja y Ocean Alliance una importante desventaja en lo que respecta a los costos del ETS. Sin embargo, Ocean Alliance aún no ha publicado una red actualizada para 2025, lo que hace pensar que su revisión de la red Asia-Europa tendrá en cuenta la reducción a su exposición a los costos del ETS.
Reino Unido esquiva a la UE y apela a la OMI
El Reino Unido avanzó en julio de 2023 su intención de incluir el transporte marítimo doméstico de buques de más de 5.000 GT únicamente en el Régimen de Comercio de Emisiones del Reino Unido (UK ETS) a partir de 2026. Por lo tanto, en la actualidad, el transporte marítimo entre los puertos del Reino Unido y la UE está sujeto únicamente al sistema UE ETS y seguirá estando así a partir de 2026. Hasta que se acuerde y se implemente una medida global en la OMI, el transporte marítimo entre el Reino Unido y los puertos no pertenecientes a la UE no estará sujeto a ningún régimen de comercio de emisiones. Son afirmaciones recogidas en un reciente informe del Comité de Auditoría Ambiental “Net zero and UK shipping” de la Cámara de los Comunes del Reino Unido, que destaca la necesidad de consensuar políticas aplicables a nivel global para reducir las emisiones del transporte marítimo internacional. Así, “en lugar de alinearse inmediatamente con el ETS de la UE, la Autoridad ETS del Reino Unido ha decidido centrar sus esfuerzos en apoyar el trabajo de la OMI en la reducción global de las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte marítimo”, expresa la Cámara de los Comunes, que es muy explícito al respecto.
“El Reino Unido tiene que tomar una importante decisión política, dado el desarrollo de medidas económicas regionales que probablemente ya afecten a las decisiones que tome el transporte marítimo. En la actualidad, el Reino Unido no tiene intención de someter el transporte marítimo internacional a medidas de comercio de emisiones similares al régimen de la UE: los operadores que deseen comprar bienes hacia y desde Europa pueden evitar en gran medida el régimen de comercio de emisiones de la UE utilizando los puertos del Reino Unido para enviar bienes hacia y desde destinos de la UE”. Pero añade que si el Régimen de Comercio de Emisiones del Reino Unido no se alinea con las disposiciones de la UE para el transporte marítimo internacional “se corre el riesgo de promover la fuga de carbono”.
“Doble contabilidad”
La Cámara de los Comunes acoge “con satisfacción” la inclusión del transporte marítimo nacional en el UK ETS a partir de 2026 y toma nota de la decisión inicial de la Autoridad ETS del Reino Unido de no ampliar el citado UK ETS para cubrir el transporte marítimo internacional. Del mismo modo, llama al Gobierno británico a “presionar para que se adopte e implemente una medida global basada en el mercado para el transporte marítimo internacional a nivel de la OMI antes de que finalice el período actual de la Estrategia de GEI en 2028”.
“Para evitar la ‘doble contabilidad’, cualquier medida de la OMI debe redactarse de manera que no impida el funcionamiento de ninguna medida económica nacional o regional que sea equivalente tanto en alcance como en ambición a su propia medida global”, subraya el Parlamento británico.
Atlántico Norte: ahorros del 24%
La consultora Sea-Intelligence concluye que, si se proyecta la rotación de los servicios en las rutas del Atlántico Norte (desde Norteamérica al norte de Europa), es posible calcular la distancia total de navegación para la que se deben informar las emisiones, en dos circunstancias diferentes: una basada en la realidad actual, en la que el Reino Unido está exento, y la otra, en un escenario sin Brexit. Sea-Intelligence apunta que el Brexit favorece una reducción de la distancia total de navegación declarable en el Atlántico Norte del 24%. En un análisis más detallado, algunos servicios experimentarían reducciones en las distancias notificables de hasta un 73%.
